Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden cursar a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas posteriormente de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana posterior.
P: Otro comprador de alucinación estimado en oficio de un corredor probado. Conor Daly es mucho mejor que Sting Ray Robb. Robb es uno de los peores, si no. el Lo peor, talentos en el paddock de IndyCar. Supongo que a la serie le gustan las chicanes en movimiento más que un predilecto de los fanáticos como Conor Daly. ¡Dave O’Neil debería estar avergonzado!
Preston Proctor, Muncie
MARSHALL PRUETT: Robb tenía un convenio ejecutable y exigía que el equipo cumpliera con el acuerdo. El equipo intentó negociar su camino en torno a un divorcio temprano con el deseo de volverse más competitivos. Bueno.
Juncos Hollinger Racing tenía un automóvil rajado para guatar con Daly u otro piloto, y optó por cortar a Conor. Eso depende del equipo, no de Sting Ray.
Apostaría a que la monograma de salida fue demasiado dolorosa para que el equipo la tragara, por lo que optó por tener la última temporada con Sting Ray en oficio de pagarle una parte (o la totalidad) de los rumoreados $9 millones que trae, para dejar el asiento. Quiere ser piloto de IndyCar y tiene patrocinadores increíbles que le facilitan ese sueño. Si quisiera valer en IMSA GTP o LMP2, ya estaría allí a tiempo completo, y ahí podría estar el futuro a espacioso plazo de Robb, pero al menos para 2026, será un monoplaza.
Si Robb aceptara la importación, saldría de IndyCar en un instante, y donado que solo queda un asiento (en Coyne) y Dale tiene planes diferentes para el automóvil, el segundo año de su convenio de dos abriles es un guindola para permanecer en la serie. Respeto a un tipo que lucha con todas sus fuerzas para empecinarse a poco que ha perseguido durante la longevo parte de su vida.
Mientras pueda encuadrar para las carreras y no haga el ridículo chocando constantemente o obstaculizando a los pilotos más rápidos, no tengo ningún problema con que los Sting Rays estén en IndyCar. Pareció integrarse asaz correctamente la temporada pasada en ese sentido, y eso es todo lo que puedo esperar.
Pero lo entiendo. Es dócil odiar a los conductores que pagan, especialmente cuando corren en torno a a espaldas.
Podemos pedirle a IndyCar que los elimine de la serie, por otra parte de los que nunca han vacada y los que han vacada antaño pero no volverán a percibir a menos que se trate de un fenómeno, y eso nos deja con los siete pilotos de 2025 que califican y un puñado de otros que aún pueden hacer el trabajo. Entonces, ¿cortamos el arponcillo con los otros 17 que, como Sting Ray, siquiera pueden arribar al carril de la triunfo?
P: Recientemente, se anunció que Arvid Lindblad reemplazaría a Yuki Tsunoda en Red Bull. Will Buxton luego invitó a Yuki a IndyCar.
Puedo apreciar la exigencia de talento en IndyCar, y no me importa per se si el talento a veces está compuesto por ex pilotos de F1. Me encanta IndyCar y las 500 en particular. Mi bisabuelo corrió y se convirtió en celebrante del IMS. He sido camiseta amarilla durante más de 30 abriles próximo a mi padre y mi hermano. Estoy en la cuerda floja, pero no puedo evitar sentirme un poco mal por la percepción de que los ex F1 sean invitados a IndyCar. Sí, lo sé, es un punto de audiencia contradictorio.
No pueden arribar a la F1 y no regresarán a la F2, pero bueno, ¿le dan una oportunidad a la IndyCar? Desde su punto de audiencia, tiene sentido.
Quiero las mejores carreras, pero incluso siento que IndyCar se presenta como la primera parada en torno a el retiro de un piloto de F1. ¿La ingesta aparentemente constante de ex F1 disminuye la reputación de IndyCar y su talento? Claro, no todos los conductores actuales son de Nivel 1, pero aún así…
¿Tus pensamientos?
Dave, dominio de Milwaukee
MP: Ha sido la ingenuidad de IndyCar desde la división de 1980, así que estoy poco insensible a las connotaciones negativas de que IndyCar sea el oficio de aterrizaje para los ex pilotos de F1. La misma ingenuidad y el mismo desafío perceptivo para los autos deportivos, que durante mucho tiempo han sido el hogar de retiro para ex pilotos de IndyCar y F1.
No fue el primero, pero Emerson Fittipaldi en realidad se destacó como un gran nombre de la F1 en hacer el cambio a IndyCar y encontrar el éxito. Muchos más estaban en posiciones similares, pero llegaron con carreras y perfiles de F1 mucho más pequeños. Roberto Luchador. Jan Lammers. Derek Daly.
Algunos, como Teo Fabi, tuvieron experiencia aquí en otras series antaño de ir a la F1 y regresar rápidamente para oportunidades de CART IndyCar. Danny Sullivan caldo aquí, entró en la F1 por un tiempo y regresó a casa, persiguiendo la IndyCar. Y eso es sólo una pequeña muestra de la división de 1980.
Yuki encajaría perfectamente en IndyCar con el equipo adecuado. Sería un alboroto en Foyt al costado de Santino, donde tendrías como compañeros de equipo a los dos pilotos más francos. Estoy más interesado en su perfil y lo que podría hacer por IndyCar.
A nadie se le pasó por parada que Mick Schumacher, al firmar con RLL, se convirtió en el piloto más popular de IndyCar en términos de seguidores en las redes sociales a nivel mundial. Y sin faltarle el respeto a Mick, pero corrió por última vez en F1 en 2022. Yuki tiene muchos seguidores, y ese foco de atención es poco que me encantaría ocurrir puesto en IndyCar.
Tiene casco, no puede desplazarse: Tsunoda dice que Red Bull le impedirá competir el próximo año. Jayce Illman/Getty Images
P: Espero que Penske Entertainment haya manido la entrevista de Eddie Cue tras el anuncio de los derechos de Apple F1. Hizo remisión a que Apple usa iPhones para capturar vistas de cámara únicas durante los juegos de la MLB para crear diferentes experiencias de visualización. En este caso, se ató un iPhone al poste de foul y proporcionó un ángulo de visión completamente nuevo para las bolas de foul.
Por otra parte, se utilizaron iPhones para obtener ángulos especiales para la película de F1 desde ubicaciones interiores del coche. Los pequeños requisitos de embalaje para un iPhone o sus componentes dan a los equipos y productores mucho espacio para la experimentación.
Los costos para crear experiencias visuales emocionantes y especiales están bajando y la IndyCar debería tomar nota.
Algunas de las sugerencias de producción televisiva de la carta de Matt en Mailbag del 3 de diciembre podrían abordarse utilizando tecnología adecuado de forma creativa.
Estas oportunidades parecen ser una fruta madura para que Indy Car aporte una nueva chispa a la experiencia del espectador para 2026.
Shaun, Berwyn, Illinois
MP: Todo cierto. Es una de mis viejas diatribas que se comparte con IndyCar cada uno o dos abriles y no llega a ninguna parte. Rasgar las reglas para permitir que Apple, Google, Samsung y otras empresas de fabricación de tecnología se involucren en la serie llevando sus teléfonos/tabletas/pantallas a las cabinas y a cualquier otro oficio. Deje que los equipos salgan y firmen acuerdos con ellos.
Permitir que un paddock hambriento de capital se beneficie de la tolerancia del sector electrónico. No hay falta en contra de Cosworth, que fabrica los sistemas de datos y las pantallas del volante, pero el hecho de que Cosworth sea un proveedor de especificaciones no ayuda a nadie más que a IndyCar.
LG, Panasonic, Sony, etc., pueden hacer negocios con la serie y sus equipos para mostrar tecnología personalizada, nueva o existente, en oficio de traicionar los derechos de saldo a un único proveedor sin perfil comercial.
Transmitiendo imágenes en el automóvil a través de iPhone 18 en el automóvil de Palou mientras corre en torno a la curva 1 próximo a Pato O’Ward transmitiendo en el automóvil desde sus teléfonos Google… mientras obtiene la información del tablero desde pantallas geniales proporcionadas por ambas marcas. No tiene sentido que esto esté prohibido.
P: ¿Qué tal un Monte Rushmore de los conductores peor financiados? ¿No? ¿Son asueto y estamos siendo amables y no malos? Suena correctamente. Foyt, Mario y Mears parecen un hecho y todos lo fueron antaño de mi tiempo. Lucha a Scott Dixon seco (excepto por su tanque de combustible que nunca se vacía) y tedioso, pero no puedo desmentir la idea de que probablemente pertenece al Monte Rushmore de IndyCar. Pregúntame de nuevo internamente de unos abriles sobre Alex Palou.
Ryan, oeste de Michigan
MP: Jean-Pierre Frey es el peor miembro del salón de la triunfo. El Dr. Jacks, el Rey Hiros y Milkas incluso están allí, al menos en el ala moderna.
Si fuera el Monte Rushmore de las personalidades de los conductores públicos, es posible que no incluyera a Dixon, pero una vez que se retire, sacaría a Montoya del P4 en mi índice para el Kiwi. Como aún no ha terminado y aún no sabemos cómo contextualizar la desarrollo de su carrera, esperaré felizmente.
Y Palou ciertamente tiene la pista para ganarse su oficio en la montaña.
P: He conducido la IH-35W desde Fort Worth a Denton regularmente desde 2010, cuando no había falta más que el Aeropuerto Alliance, un Marriott, TMS y una parada de camiones a lo espacioso de la carretera. Hoy en día existen miles de McMansions, cientos de McWarehouses (centros logísticos, perdón)… y TMS.
Me pregunté: Coche Club Speedway estaba situado en el mismo género demográfico universal y ya no está allí. Reemplazado por provisión, almacenes, etc. ¿Cuánto tiempo pasará antaño de que un desarrollador le haga a Speedway Motorsports una proposición por TMS que no pueda recusar? Quédese con los condominios, construya un estanque para proceder próximo al estanque y aplane el resto.
¿Qué dices?
Damon Hynes
MP: Bueno, esa es una dosis deprimente de ingenuidad. El fin de semana pasado encontré un montón de programas de eventos antiguos, y internamente de la pila estaba el software inaugural de extensión de pista de IndyCar/Truck de TMS en 1997. Buenos saludos.
Si observamos su calendario flagrante de eventos importantes, es un oficio enorme que se utiliza al exiguo. Habiendo estado en TMS antaño de que todo surgiera a su en torno a, sí, es difícil ignorar la gran proliferación de cosas que invaden la propiedad. No pretendo enterarse cómo funcionan sus finanzas, pero si la entrevista principal de la Copa en mayo y cualquier otra cosa cada pocos meses deja de ser suficiente para obtener ganancias, imagino que sería arrasada para una lechería de servidores de IA o similar. La era de las carreras dobles de NASCAR y de IndyCar parece que existió hace toda una vida, lo cual es triste.
Mientras ningún desarrollador de ingresos raíces se dé cuenta de cuántas casas, centros comerciales o centros de datos se podrían tener allí, todos estaremos correctamente. James Gilbert/Getty Images
P: Al descubrir cuántos pilotos están contentos de ocurrir terminado con los autos de huella suelo en la F1, he estado pensando en los problemas que han tenido durante esta era de IndyCar. Según memoria, el Dallara DW-12 fue diseñado para subordinarse de los enseres del suelo para permitir carreras más reñidas. Eso parece ocurrir funcionado y no memoria problemas con las marsopas con el Dallara. ¿Por qué la IndyCar no ha tenido los problemas que ha tenido la F1? A) el Dallara genera menos carga aerodinámica por huella suelo que el F; B) Los equipos de IndyCar están tan restringidos en lo que pueden hacer con un automóvil que no se han creado problemas con partes aerodinámicas adicionales; C) poco más; D) todo lo precedente?
Paul Lewis, Macon, Georgia
MP: Casi todos los autos de Indy durante los últimos 45 abriles han utilizado enseres de suelo con alas inferiores que generan una carga aerodinámica significativa. La marsopa fue un problema a principios de la división de 1980, cuando los diseños de CART IndyCar usaban faldones para sellar los pontones, pero pronto fueron eliminados por las reglas.
Puedes realizar marsopas con cualquier coche que utilice enseres de suelo; autos de ruedas abiertas, deportivos, etc. Es una función de la descenso prestigio de manejo, controlar esa prestigio de manejo, y el ambiente que alimenta la parte inferior del ala se queda sin comida cuando la prestigio de manejo delantera desciende demasiado, lo que mata la carga aerodinámica, hace que la parte delantera del automóvil salte, lo que comienza a procurar el ala inferior nuevamente hasta que se tira en torno a debajo nuevamente, se muere de anhelo y comienza la rutina del grosero. No tiene falta que ver con que un Dallara tenga más o menos carga aerodinámica.
Diez equipos fabrican sus propios coches de F1 utilizando 10 diseños aerodinámicos completamente diferentes. Su rendimiento se rige por la prestigio de marcha increíblemente descenso. Muchos coches de F1 tuvieron problemas con las marsopas cuando la nueva fórmula debutó en 2022, pero algunos no. Con tiempo y una enorme cantidad de capital, esos equipos resolvieron sus problemas aerodinámicos. Dallara fabrica un único maniquí de IndyCar. Funciona a una prestigio de manejo descenso, pero no fue diseñado para funcionar en una ventana de prestigio de manejo pequeña que vive al filo de la cortaplumas donde las marsopas podrían convertirse en un problema.
P: ¿La larga atraso de Dale Coyne en nombrar un segundo piloto se debe a que esperaba ver cuál era el status de Yuki Tsunoda con Red Bull? ¿Podemos esperar un anuncio de que Yuki será popular para ese puesto? No imagino que tenga opciones de permanecer en la F1. ¿Honda influirá en esta audacia?
dave
MP: No. Dale nunca estuvo esperando a Yuki. Ese fue el posterior rumor basura que surgió en las redes sociales y con el que mucha multitud corrió porque ¿a quién no le gustan los rumores sin certeza? Tsunoda fue confirmado como reserva de Red Bull y dijo que su convenio nunca le permitió irse.
P: La semana pasada, en respuesta a la pregunta de Tsunoda, usted dijo que Honda no gastaría entre 8 y 10 millones de dólares en un nuevo conductor durante el posterior año de su convenio de motor. ¿Es eso para sugerir que Honda terminará posteriormente de 2026, o te referías al posterior año del flagrante convenio de motor?
Chelín
MP: Disculpas, Bob. Debería haberme explicado de forma más completa. La respuesta no tenía relación con si Honda permanecerá o no más allá de 2026.
Honda está hablando con IndyCar sobre quedarse y disminuir los costos para poder quedarse, lo que haría que desembolsar una tonelada de capital para patrocinar a un piloto fuera una mala apariencia y una terrible táctica de negociación.
Es difícil que te tomen en serio si gastas autónomamente en cosas frívolas que no son necesarias y, a pesar de flirtear a Yuki, él no es necesario. Si el género de pilotos de Honda era débil, podía ver que la compañía quería salir de su saquillo para mejorar la situación, pero acaba de terminar P1, P3, P4, P6, P7 y P8 en la clasificación de Pilotos (seis de los ocho primeros) y se llevó el título de Fabricantes. De todos los momentos en los que hay que tirarle capital a un conductor, este no es el momento.
P: ¿Cuál es el proceso de pensamiento que conlleva la selección del box? He manido algunas series utilizar la pérdida de selección en boxes como penalización. ¿Verdaderamente se puede obtener una gran delantera al separar los boxes, o eso simplemente termina siendo una penalización último?
Steven, Las Cruces, Nuevo México
MP: Depende de la serie, pero sí, en universal, es favorecedor poder designar tu puesto de boxes. Ya sea ser el primero (el más cercano a la salida de boxes) y no tener a nadie delante para poder disparar de inmediato sin tener que doblar con fuerza y perder tiempo tratando de no cascar a los miembros del equipo y los neumáticos, o entrar en boxes al arribar a un oficio rajado (la primera casilla posteriormente de una rotura en el tapia de boxes) o simplemente estar en una ubicación que se encuentra entre los mejores equipos en boxes, lo que generalmente significa que tiene mejores probabilidades de no hallarse obstaculizado por errores de estacionamiento o errores del equipo a entreambos lados, hay un valía efectivo en tener un diga dónde realiza su trabajo en el pit lane.
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Definitivamente hay beneficios al poder designar su puesto de boxes. Chris Owens/Penske Entretenimiento
P: ¿Cómo va la energía y (lo que es más importante) la saldo de entradas de cara al Gran Premio de Arlington internamente de cuatro meses? ¿Existe alguna probabilidad de que escriba la frase “el desafortunado GP de Arlington” en sus columnas en los próximos abriles? Me demando si los fanáticos del Medio Oeste que estén considerando hacer un alucinación a una nueva carrera de IndyCar en el oeste de EE. UU. podrían en ingenuidad optar por desplazarse a Phoenix en oficio de Arlington. Por mi parte, me inclino por ese camino. ¿Cuáles son tus expectativas para ‘Jerry’s Race’ a estas jefatura?
Mark Founds, Mason, Ohio
MP: Hablé con el presidente del GP de Arlington, Bill Miller, la semana pasada y me dijo que esperan traicionar los 35.000 boletos regulares y arribar a 50.000 en total con todos los invitados en suites de hospitalidad.
Hay una gran energía detrás del evento porque es nuevo e interesante. La respuesta a su pregunta de si seguirá el mismo camino que el GP de Baltimore, que fue increíble pero se estrelló y quemó posteriormente de tres carreras, no es poco que pueda objetar hoy. Se necesitan ganancias mediante la saldo de entradas y la saldo de suites de hostilidad. El apoyo empresarial no sólo debe estar presente durante el primer año, sino de forma continua. Si bajan, eventualmente morirá.
Espero que la primera publicación sea excelente y que surjan abrumadores aspectos positivos. Pero esa es la primera cita. Se prostitución de si la energía y la pasión siguen presentes en la ciudad, los Cowboys, los Rangers, los fanáticos y los patrocinadores, en la tercera, cuarta y chale entrega. He estado en demasiados lugares grandes/nuevos/sorprendentes que desaparecen. Esperando que este tenga cierta permanencia.
P: Dos preguntas rápidas para usted. Primero, ¿Will Power asistirá a la fiesta de Navidad de Andretti Universal o a la fiesta de Navidad del Equipo Penske? En segundo oficio, cuanto más tiempo pasa sin que se anuncie la permanencia de Honda, más me preocupa. ¿Crees que las negociaciones continúan y no hay falta que anunciar, o ya se tomó la audacia y Honda e IndyCar quieren arribar a 2026 y luego hacer el anuncio?
Chris F, Charleston, Carolina del Sur
MP: ¿Celebras la Navidad con tu ex esposa o pasas las fiestas con tu nueva esposa? Espero que sea lo posterior porque la nueva esposa podría convertirse en la próxima ex esposa si cometes ese error.
Chevy aún tiene que afirmar que se quedará más allá de 2026, por lo que Chevy y Honda necesitan anunciar que se quedarán o se irán, o firmar acuerdos para quedarse si eso aún no ha sucedido.
IndyCar necesita a Chevy y Honda más de lo que ellos necesitan a IndyCar. El surtido empresarial inteligente es que uno o entreambos dejen que esto siga delante e intenten obtener las condiciones más favorables. No puedo afirmar si eso tiene poco que ver con la aplazamiento, pero no se me ocurre falta que se me ocurra al apresurarse a firmar.
P: ¿Cuáles son las posibilidades legítimas de que IndyCar regrese alguna vez a Pocono o Kansas? Simplemente odio ver que la configuración de descenso carga aerodinámica se use solo una vez al año. Por otra parte, ¿qué pasa con las posibilidades de que regrese el Freedom 100?
austin
MP: El Freedom 100 está tan muerto como puede estarlo. Volado en pedazos. IndyCar ha regresado a todo tipo de lugares que desaparecieron de su calendario, así que nunca diré nunca, pero todavía no he pabellón musitar de planes para regresar a nadie de esos óvalos.
P: Una historia que parece haberse desvanecido es la salida de Michael Andretti del equipo que lleva su nombre. Los detalles de lo que llevó a su salida parecían ser un secreto celosamente guardado en ese momento, con una cantidad muy limitada de información que se filtraba para crear una imagen positiva para todos los involucrados. Me cuesta creer que Michael se haya ido sin que lo empujaran.
Ahora que ha pasado un tiempo y tal vez se hayan filtrado algunas filtraciones adicionales internamente del dominio del paddock, ¿puede darnos alguna idea de lo que en realidad sucedió detrás de ambiente?
Juan, Visalia, California
MP: Nulo más allá de lo que todos escribimos extensamente sobre cuando sucedió. Como se informó hace un año, Michael abandonó el equipo y poco posteriormente se aceptó el ingreso de Andretti Universal/TWG Motorsports/Cadillac a la F1.
P: He estado leyendo sobre los cambios que se avecinan en el Renaissance Center en el centro de Detroit. GM está en proceso de trasladar su sede a la nueva torre Hudson’s Detroit. Por otra parte, en la primavera de 2027 la ciudad comenzará la demolición de las dos torres más cercanas al río en el centro Renaissance. Detrás de estas dos torres discurre la flagrante pista del Gran Premio. ¿Significa esto que tendrán que construir un nuevo circuito en algún otro oficio del centro para la carrera de 2027? ¿Y es posible que regresen a Belle Isle?
Rick Schneider, Charlotte
MP: Pregunté sobre esto hace unos meses y es poco que debe estar más cerca de suceder para crear respuestas concretas sobre si la carrera se verá afectada.
P: Si PREMA no regresa a las carreras de IndyCar a tiempo completo en 2026, ¿ve a los equipos recuperando inscripciones a tiempo parcial? ¿Sucedería esto de inmediato, o la próxima temporada solo tendría 25 inscritos, con trabajadores a tiempo parcial llegando para 2027? ¿Intentarían los equipos coordinarse de alguna forma para que combinados no trajeran más de dos inscripciones adicionales para cada carrera que no sea de Indy 500?
Steven, Las Cruces, Nuevo México
MP: A través del software chárter, IndyCar limitó el campo de salida a 27 en cada carrera fuera de Indy 500, por lo que si PREMA se retira, sí, esos lugares estarían abiertos para ser ocupados, pero solo si Penske Entertainment quiere que permanezcan abiertos. Esa es la pregunta principal, ya que se sabe que Penske quiere una parrilla más pequeña, y muchos equipos quieren una parrilla más pequeña, para intentar aumentar el valía de sus charters creando más exclusividad.
De lo contrario, si las posiciones iniciales 26 y 27 están abiertas, puedo pensar en algunos equipos que querrían guatar esos espacios con autos adicionales.
P: ¿Son las cosas como de costumbre en DCR, con un piloto anunciado un mes antaño de la primera bandera verde de la temporada?
Dino, New Hanover, Pensilvania
MP: No lo creo. Como hemos dicho desde hace un tiempo, se entiende que Romain Grosjean está en la pole position para el asiento y hay otros posibles. Se necesita un cronograma más extenso para completar algunos fundamentos comerciales generales antaño de completar el rompecabezas con un anuncio del conductor.
P: Me encantaría ver tu índice de los 10 mejores pilotos activos en cualquier tipo de deporte de motor. (Mantengámoslo en cuatro ruedas). Ahora que lo pienso, me encantaría ver el tuyo, el de Chris y el de Kelly, solo para ver cuánta (o poca) superposición hay…
Randy, Milwaukee
MP: Kyle Larson, Alex Palou, Max Verstappen, Nick Tandy, Isack Hadjar, James Calado, Shane van Gisbergen, Antonio García, Kyle Kirkwood, Oliver Bearman. Y estoy tomando un 11th para incluir a Tony Stewart.
La mayoría de los míos son versátiles (monstruos en más de su serie principal) y todos avanzan. No puedes quitarles los luceros de encima.
CHRIS MEDLAND: Verdaderamente podría acaecer días deliberando sobre esto, pero aparentemente necesitamos encarpetar las respuestas para divulgar Mailbag…
Vale, lógicamente me inclinaré en torno a la F1, pero espero que no del todo. Yo diría: Verstappen, Larson, Palou, Alonso, Dixon, Norris, Rovanpera, Leclerc, Hamilton, van Gisbergen.
Es muy difícil poner eso en orden, pero es la versatilidad para la mayoría lo que los trae aquí: no solo lo que hacen en su serie principal, sino el hecho de que han demostrado lo que pueden hacer en otros lugares. Y para muchos, eso incluye victorias o carreras muy competitivas fuera de su primera categoría o de tiempo completo.
Lo admito, Verstappen claramente encabeza la índice en mi compendio (me encantaría verlo competir contra algunos de los nombres que no pertenecen a la F1 en sus categorías), pero más allá de los primeros tres en esta índice, se siente muy intercambiable en este momento, con muchos pilotos de incorporación calidad.
El hecho de que casi no puse a Hamilton aquí dice mucho de la temporada que ha tenido, y correctamente podría ser que no lo incluya internamente de seis meses. Pero le doy el beneficio de la duda de que se prostitución de un problema pasajero en un nuevo entorno y no de un mengua.
KELLY CRANDALL: Mi índice no sigue ningún orden en particular: Kyle Larson, Denny Hamlin, Scott Dixon, Max Verstappen, Austin Prock, Shane van Gisbergen, Alex Palou, Doug Kalitta, Christopher Bell, Connor Zilisch.
(ED: Entonces, para quienes llevan la cuenta, fueron tres votos cada uno para Verstappen, Larson, Palou y van Gisbergen, dos para Dixon y muchísimos votos individuales)
P: Divulgación completa: Nunca he sido fanático de Sir Lewis, pero por lo que estaba ganando en la Scuderia este año con el resultado neto de una triunfo en la Carrera Sprint, bueno, creo que su aniversario de caducidad ha expirado. ¿Podría ser el momento de dejar que el mancebo Bearman lo pruebe?
Yanie Porlier
CM: Creo que Bearman está haciendo todo lo correcto para ser un futuro piloto de Ferrari, pero incluso creo que 2026 es demasiado pronto para eso. Ha sido una temporada muy dura para Hamilton, pero incluso mostró una gran forma a porción de temporada que da pistas de lo que es posible si él y Ferrari hacen clic.
El longevo problema para Ferrari es que la triunfo de Hamilton en el sprint en China es su único primer puesto de la temporada, y no obtuvo ninguna triunfo en un gran premio. Si el año que viene es malo para ambas partes, entonces puedo ver a Hamilton irse a final de año, o si es un coche válido y en realidad no rinde, pero todavía espero que obtenga buenos resultados si el coche es competitivo.
Para Bearman, un año más de ampliación en Haas sería bueno, ya que ha sido excelente en algunos momentos esta temporada, pero incluso cometió algunos errores y incluso tuvo algún que otro fin de semana malo. Antiguamente de dar el paso a Ferrari, lo ideal sería solucionar algunas de esas arrugas.
P: A la luz de que Toyota Gazoo Racing ha tomado las riendas del patrocinio principal en Haas, ¿Toyota está en posición de ser propietario del equipo o están satisfechos con la exposición de la marca? (No es que lo necesiten).
MJW
CM: Yo diría que Toyota se está posicionando para ser propietario del equipo, pero eso no significa que eso sucederá definitivamente. La longevo billete e inversión le está ayudando a comprender lo que se necesitaría para retornar a convertirse en un equipo constructor completo en el futuro, y lo coloca en la pole position (nunca mejor dicho) para discutir tal movimiento si Gene Haas alguna vez quisiera traicionar.
Pero Gene nunca ha dicho que quiera traicionar – todo lo contrario – y podría ser que Toyota vea el patrocinio principal como el mejor oficio para estar. Convertirse en un constructor completo probablemente incluso significaría una pelotón de potencia; de lo contrario, sería extraño ver un Toyota propulsado por un motor Ferrari, por lo que creo que estamos un poco remotamente de que en realidad se explore seriamente.
Puede que Toyota esté interesado en comprar, pero Gene Haas no parece interesado en traicionar. Andy Hone/Getty Images
P: Estoy escribiendo sobre el acuerdo de F1 con Apple TV, y poco que no creo ocurrir manido adecuadamente agradecido en ninguna publicación al analizar qué tan bueno o malo es el acuerdo. Y una advertencia: estoy firmemente en el edicto malo en este asunto.
Pero comenzaré reconociendo lo bueno inequívoco: si uno usó F1 TV para ver F1, este es un buen negocio para usted, tenga o no Apple TV. La suscripción a Apple TV (al momento de escribir este artículo, aunque imagino que no pasará mucho tiempo antaño de que esto cambie) cuesta $ 12,99 al mes, igual que F1 TV básica, pero obtienes F1 TV Premium por el precio.
El problema son los espectadores de ESPN. Claro, incluso los servicios de TV a través de Internet son mucho más caros que Apple TV, pero de lo que no se deje, y estoy seguro de que Liberty no quiere que pensemos, es que casi nadie ha comprado ningún servicio de cable, adiátere o TV a través de Internet sólo para F1 en ESPN/ABC. La inmensa mayoría de los espectadores de televisión no van a ceder su servicio, renunciando a todo lo que disfrutan en él, para saltar a Apple TV solo para F1. Aún menos querrán amplificar el compra a sus paquetes de TV/streaming existentes.
El gran problema es que Apple TV es el servicio de streaming con menos suscriptores adecuado en Estados Unidos, con aproximadamente 10 millones de suscriptores menos que Hulu, que tiene opciones de televisión a través de Internet.
Y para aclarar, por ““mainstream” me refiero a cualquier cosa que tenga una amplia variedad de programación con potencial para atraer a las masas, a diferencia de los servicios de streaming de hornacina con enfoques muy limitados o singulares como FloRacing o Crunchyroll.
Es más, Apple tuvo problemas para ganar que la multitud se registrara en Apple TV cuando lo ofrecían injusto con cualquier dispositivo Apple. Y luego están las preocupaciones sobre la audiencia (y la transparencia) que hacen que la MLS resuelva una rescisión anticipada de su convenio con Apple TV.
Cuando miras todo sobre el acuerdo, no solo el trato en realidad excelente que es para los usuarios de F1 TV, es en realidad difícil encontrar una razón para ser positivo al respecto. Mi propio hermano ya tiene F1 TV Pro y Apple TV, por lo que se está beneficiando de esto al mayor posible, e incluso él no puede entusiasmarse porque vio los mismos problemas que yo. Dudo mucho que sea el único presbítero que haya notado esto. Para citarlo: “Todo su impulso se fue a toda velocidad contra la albarrada. Y se olvidaron de instalar la barrera de neumáticos”.
Puede que sea más fanático de IndyCar que de la F1, pero amo mucho la F1 y verlos tirar todo por la borde posteriormente de finalmente descifrar el código para hacerla crecer en Estados Unidos es simplemente triste.
FórmulaFox
CM: En universal, estoy de acuerdo con tu punto. Otro aspecto es que no vas a ver F1 al azar en cafés o bares que tienen ESPN pero no tienen Apple TV. Así que la audiencia secundaria/pasiva simplemente no estará ahí.
Pero la cobertura en sí podría mejorar con una longevo inversión y, a diferencia del convenio de la MLS, no hay costo adicional para poder ver la F1 en Apple TV, por lo que existen otros beneficios. Todavía espero que la asociación se aproveche mucho más fuera de la transmisión (a través de la aplicación, en dispositivos Apple, etc.), pero debo aprobar que no veo que eso compense la audiencia perdida de ESPN.
Como he escrito antaño, una de mis otras frustraciones tanto del acuerdo con ESPN como ahora con el de Apple es la equivocación de cobertura personalizada para el mercado. Debería ocurrir una inversión adecuada en cobertura de incorporación calidad y, con suerte, eso ocurrirá en 2027.
P: Stefano Domenicali hablaba de tener más Sprints en el futuro. Eso me hizo preguntarme… ¿no podrían dañar asaz a la F1? La norma en la F1 es un coche/piloto dominante, no campeonatos reñidos. ¿Qué pasa si vuelves a tener cinco abriles de una combinación dominante mientras tienes más carreras?
Entiendo su punto e incluso estoy de acuerdo con él. Pero la F1 podría hallarse seriamente perjudicada por las carreras adicionales, a menos que se aseguren de tener una parrilla más cercana con longevo frecuencia. La DTS-ificación de la F1 trajo a las celebridades y convirtió a los conductores en celebridades. Pero eso no trajo una carrera reñida. La F1 debería tener más cuidado con estas ideas.
Los números de la F1 claramente crecen posteriormente de una temporada cerrada. Pero cuando ese no es el caso… ’23 se sintió muy espacioso con 24 rondas y seis sprints, ya sabes…
He estado mirando desde 1995; Puedo soportar temporadas aburridas siempre y cuando los autos suenen y se vean correctamente (pero no hemos tenido autos atractivos desde 2009 ni autos con buen sonido desde 2014, y las temporadas fueron más cortas). Pero mi preocupación se debe al impulso del 26. Tenemos un equipo más y más fabricantes posteriormente de casi quedarnos solo con Mercedes y Ferrari. Como admirador a la F1 estoy muy contento con eso. Y incluso me preocupa que no dure mucho. Sé que para surtir este impulso necesitamos que las carreras reñidas sean la norma. Pero, ¿qué puede hacer la F1 para alcanzar eso?
Una idea que podría encajar en la disputa de ampliación de la F1 sería adaptar los tokens de ampliación del 21. Llámelos tokens de puesta al día. Luego de la tercera o chale ronda, los equipos empiezan a conseguirlos posteriormente de cada carrera. Cuanto más a espaldas, más fichas reciben. Todo basado en campeonatos. Para amplificar una puesta al día, gastas una ficha. De esa forma, los equipos siguen trabajando en los coches durante todo el año.
Quiero afirmar, ATR ya es así, dándole más a los equipos de a espaldas. Pero no está funcionando tan correctamente. DRS (y MOM en 26) incluso funcionan así, dando cierta delantera a los que están detrás. ¿Por qué no ampliarlo?
La parrilla está más cerca, sin duda. Pero en la carrera y al final del año, la historia sigue siendo la misma de siempre. La F1 necesita hacer más. Especialmente si se exponen con más carreras.
William Mazeo
CM: Estoy contigo en cuanto a que no quiero demasiados Sprints, William, pero no me preocupa una futura pérdida de impulso. La gran razón por la que más fabricantes y equipos quieren participar es porque ahora (a diferencia del pasado) obtienen un retorno de su inversión. Los equipos son rentables y valen miles de millones de dólares conveniente al remate de costos. Y todavía tenemos autos de parada rendimiento que son muy similares, como usted dice.
Todavía creo que las señales son buenas con lo que ya tenemos. El remate de costos no había tenido un impacto total cuando se desarrollaron los autos de 2022 (había comenzado pero era muy nuevo y los equipos más pequeños todavía tenían mucha infraestructura para volver), por lo que veremos más impacto en 2026, por otra parte, ATR definitivamente ayuda a evitar que las brechas aumenten durante una temporada.
Mi expectativa es que al inicio de las regulaciones haya una competencia más reñida de lo que normalmente tendremos el próximo año. No todo el campo, pero al menos más cerca del frente, y a partir de ahí las cosas sólo deberían mejorar.
¿Cuántos Sprints son demasiados? Kym Illman/Getty Images
P: En retrospectiva, la audacia de McLaren de que Oscar y Lando cambiaran de posición en Monza conveniente a una mala parada en boxes les valió (a Lando) un campeonato mundial. Fue controvertido en su momento, pero ahora parece el mejor de los casos. ¿Crees que McLaren tendrá esto en cuenta a la hora de percibir el Oscar la próxima temporada?
JC Dave
CM: No veo que McLaren tenga eso en cuenta más allá del hecho de que fue reivindicado y mantendrá su enfoque. Uno y otro pilotos tendrán las mismas posibilidades de percibir el título nuevamente (suponiendo que sea un automóvil contendiente al título) y Norris no tendrá prioridad solo porque es el campeón defensor.
Sin retención, me alegro de que hayas señalado esto. Muestra lo cerca que estuvo de alejarse de McLaren, pero incluso cómo hay tantos momentos que se suman y que significan que no se puede atribuirlo todo a un solo incidente. El error de Kimi en Qatar llamó mucho la atención, pero eso no importaría si McLaren no cambiara de piloto en Monza, o no se equivocara en la táctica al principio de la carrera de Qatar, o no consiguiera un doble DSQ en Las Vegas, o Max no chocara con George en España… ¡Me entiendes!
P: “Hamlin y Jenkins han testificado que cuesta 20 millones de dólares soportar un solo automóvil a la pista para las 38 carreras. Esa monograma no incluye gastos generales, costos operativos ni el salario del piloto”.
20 millones de dólares/38 carreras equivalen a un coste medio de 526.317 dólares para soportar un solo coche a una carrera. ¿Hay un desglose de este número en alguna parte? ¿Qué hay en el presupuesto de gastos generales y operativos?
phil tomás
KC: No creo que se haya donado un desglose completo, y de todos los números que se dieron el otro día, no veo falta más que lo que usted ya dijo. Por ejemplo, compartieron cuánto perdieron en un año y cosas así. Los equipos han estado repitiendo la monograma de 20 millones de dólares y afirmando lo caro que es el coche. Me demando si vamos a obtener esos números en algún momento del camino. Pero diré que en realidad no hay un presupuesto para un equipo de carreras, al menos no establecido. Todos los equipos deciden cuánto quieren vestir para ser competitivos o cuánto son capaces de vestir.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 11 de diciembre de 2013
P: Entonces, supongo que la incursión de Bryan Clauson en IndyCar fue toda una carrera. Es el tipo de piloto que este deporte necesita DESESPERADAMENTE. (Aquí es cuando explicas que carece de suficiente destreza en las carreras de carretera para ponerse al día en el mundo flagrante de IndyCar, lo cual es cierto, pero incluso es una indicación de que, para asomar, tu deporte tiene fallas fatales cuando se inclina tanto en torno a el costado de las carreras de carretera/callejeras).
Clauson es mancebo, muy talentoso y muy realizado. Ha vacada múltiples campeonatos contra otros talentos de las carreras de muy parada nivel y los ganó corriendo frente a verdaderos fanáticos estadounidenses de las carreras de monoplazas (muchos de los cuales viven a poca distancia en automóvil de IMS). Recibió una gran respuesta audible en Indy hace dos abriles por parte de los clientes que pagaban (lo que indica que Randy Bernard tuvo la idea correcta y que muchas personas anhelan apoyar a cierto como este). Y por alguna extraña razón, el nene todavía aspira a competir en IndyCars y convertirla en su serie de destino.
El hecho de que no tengamos espacio para cierto como Bryan y aparentemente no tengamos ningún interés en nadie del especie ovalado de AOW es triste, patético e increíblemente estúpido. ¿No tenemos espacio para solo un par de graduados del elipse AOW en la carrera ovalada AOW más vasto del mundo? Piensa en lo estúpido que suena. Estamos ignorando el talento efectivo y incluso nuestra verdadera herencia en este deporte. Y la mayoría de los verdaderos estadounidenses están hartos de eso, han seguido delante y no van a regresar. Las personas que dirigen el deporte (directores ejecutivos, propietarios y fabricantes de motores, no necesariamente en ese orden) no son lo suficientemente inteligentes como para darse cuenta de que esta es una de las principales razones por las que tan pocas personas siguen mirando o preocupándose. Este deporte y la Indy 500 no se construyeron sobre la saco de fracasos y aspirantes a F1. Se construyó sobre la saco de los corredores ovalados estadounidenses de primer nivel, los corredores de carretera estadounidenses de primer nivel y un puñado de pilotos nacidos en el extranjero de primer nivel. Ahora está completamente al revés y jodido (y es discutible cuántos de los controladores actuales son de “primer nivel” para asomar…).
Hay mucho más en el producto de carreras que cuántos autos hay en la revés líder en Indy o cuántos ganadores diferentes tienes o qué tan mantenida es la carrera. Y, lamentablemente, parece que nadie en el mundo de IndyCar es lo suficientemente inteligente como para darse cuenta de eso. Y si lo hacen, simplemente no les importa. Quiero ver a Conor Daly luchando contra Bryan Clauson en la pista de un IndyCar. Al igual que quiero ver a Austin Dillon luchando contra Kyle Larson en la Copa. Esos son pilotos y rivalidades potenciales que podrían interesar a los fanáticos y a los estadounidenses a prestar atención. Un deporte generalmente les da a los estadounidenses lo que quieren y lo que les puede interesar. Un deporte no tiene ni idea y lo ha sido durante mucho tiempo.
Bill, Maplewood IN
ROBIN MILLER: Cuando llevé a Randy Bernard a su primera carrera sprint de la USAC en 2010, se preguntó por qué nadie de esos pilotos que dominaban los 900 hp estaban en la Indy 500. Le expliqué que solían estarlo, pero que todo cambió en la disputa USAC/CART. Le dije que era criminal que algunos de los mejores corredores de pistas ovaladas del país ni siquiera pudieran competir en Indianápolis e inmediatamente comenzó a trabajar en la iniciativa USAC/IndyCar que llevó a Bryan a IMS en 2012.
Piense en esto: conduciendo el segundo automóvil de Sarah Fisher, Clauson estuvo entre los 10 primeros en la actos varias veces y tuvo una gran carrera de clasificación antaño de fracasar en la última revés. Con sólo 33 autos, volvió a salir con su automóvil reparado y corrió de forma conservadora el resto del mes como le dijeron. ¿Qué pasa si califica en el medio de la fila 4 (en torno a donde se dirigía en la cuarta revés) y corre correctamente en la carrera? Tal vez uno o dos propietarios crean que un campeón de la USAC todavía pertenece y le den una oportunidad.
Tal como estaban las cosas, Bernard es despedido y Clauson y los de su calaña vuelven a ser olvidados. “Una transición demasiado vasto”, fue el comentario constante. Pero Daly se estrelló en la actos en mayo pasado, y fue etiquetado como un error de novato que en realidad no lo lastimó. Ni debería serlo. Mi única observación es que en una buena incertidumbre en la Indiana Sprint Week, puede ocurrir 3.000 espectadores, lo que eclipsa cualquier día de actos en IMS. ¿A muchos de ellos les gustaría ver a Clauson competir contra Daly o Newgarden y vendrían a 16th y Georgetown? Nunca lo sabremos.
