¿Cómo se hace que un camión diesel de larga distancia emita un 50% menos de CO2 sin cambiar una sola cosa al respecto? Suena como un jeroglífico, ¿verdad? Sin secuestro, una nueva decisión piloto adoptada por BMW Group Logistik y suministrada por la Dynamics de la firma asociada aquí en Alemania puede hacer exactamente eso. Hablé con Mo Koellner de BMW y Michael Nimtsch de Trailer Dynamics sobre esta tecnología en una llamamiento a principios de semana.
En cuanto a la respuesta al jeroglífico antecedente: este es un remolque de camión semi que tiene una conjunto masiva (hasta 600 kWh) instalada en su suelo, y esa conjunto alimenta un eje impulsado eléctricamente debajo del remolque. La decisión no es conceptualmente novedosa; Los remolinos electrónicos, o remolques electrificados, han estado en el mercado en varias formas durante varios abriles (aunque la tecnología todavía está en una etapa relativa de la infancia). El principio elemental incluso es simple. Al ampliar una fuente de comida impulsada por la conjunto a un tractor diesel-remolque, reduce el consumo de combustible de la porción diesel del sistema. En otras palabras, ha creado una gran plataforma híbrida-eléctrica híbrida. Sobrado directo, ¿sí?
Lo que hace que la decisión de Trailer Dynamics sea perspicaz es cuán “Plug and Play” es. De hecho, la compañía dice que sus remolques eléctricos pueden trabajar con cualquier Camión al que son físicamente capaces de colgarse. No se utiliza ninguna conexión de tráiler a camión; El e-Trailer opera totalmente de forma independiente. Trailer Dynamics dice que esto hace que su producto sea único* en el espacio, ya que la mayoría de las otras soluciones de remolino electrónico requieren una comunicación activa con el camión conectado para habilitar la pelotón asistida por electricidad. BMW actualmente está probando la decisión de TD en su flota Logistik del Peña BMW. (*Range Energy con sede en EE. UU. Además afirma trabajar con básicamente cualquier camión, y su decisión parece congruo similar a la dinámica del remolque. Los cubrimos en mayo. La longevo distinción que he conocido es que el trailer Dynamics ofrece una conjunto mucho más amplios y está diseñado para su uso con configuraciones europeas de tractor-remolque. Las cifras de consumo de combustible de BMW incluso parecen indicar que la decisión de TD puede ser más capaz, pero es difícil conocer cómo las manzanas a las manzanas se dan a estos números las diferencias del tamaño del paquete).
La forma en que TD logra esto se debe a una manada de sensores patentada que vive en el reino del trailer. Allí, un maniquí de control de computadora toma la entrada de los sensores (utilizados para monitorear varias fuerzas en el capo del rey) y convierte esos datos en una intrepidez sobre cuándo y cuánta potencia se aplicar a los motores eléctricos en el eje. La dialéctica del sistema tiene en cuenta el tipo de cosas que esperaría. Por ejemplo, si el remolque sabe que el camión se detiene actualmente y está comenzando un eclosión, cuando los camiones grandes tienden a hacer uso de su combustible de forma más ineficiente, aplicará una potencia muy sustancial para que el camión ruede. El resultado es una gran reducción en la cantidad de diesel utilizado. Del mismo modo, si el sistema detecta que el camión va cuesta hacia lo alto, la afluencia eléctrica se aplicará desinteresadamente para minimizar los existencias de una situación de consumo de suscripción combustible. Según el sitio web de TD, incluso se puede considerar factores como las condiciones climáticas, la topografía de ruta y el tráfico, aunque fue menos claro para mí cómo se juegan cuando el trailer aplica energía. El sistema incluso se puede configurar para deshabilitarse si la capacidad de la conjunto alcanza un punto de corte predefinido (importante, ya que los operadores de flota idealmente desean un nivel minúsculo de carga resguardado en cualquier momento).
El sistema en sí es, según los estándares de los vehículos eléctricos de pasajeros, algunas cosas muy pesadas. Se emplean paquetes de baterías de 400 kWh o 600 kWh (una pelotón de 200 kWh viene más tarde), con la configuración de 600 kWh la más deseable entre los posibles clientes de TD. Esto se debe a que la riqueza de la eficiencia aparentemente vale la pena para las rutas más largas, donde será necesaria una conjunto más amplio. La pelotón de motor eléctrico genera hasta 580 kW (777 hp), lo cual es impresionante, pero son los locos 13,000 nm de torque lo que está haciendo el trabajo pesado (textualmente). La carga incluso es congruo rápida, con la casa de 800V que admite 44 kW AC y hasta 350 kW DC DC Fast Charging. Las cifras de gran tamaño aquí tienen sentido cuando considera los pesos en repertorio: BMW está probando los remolques de TD con una carga útil de 16 toneladas métricas, o más de 35,000 libras. (Específicamente, BMW los ha estado utilizando para transportar unidades de transmisión eléctrica para sus autos de pasajeros).
En cuanto a la eficiencia final, BMW está viendo el consumo de combustible pequeño por Casi 50% En algunas de las rutas de larga distancia, son pruebas, lo que significa que las emisiones en esas rutas se cortan en medio. Incluso en rutas más cortas, la signo supere el 45% de economía de combustible. Conveniente a que BMW está utilizando fuentes 100% neutrales de carbono para recargar las baterías del remolque, estima que cada remolino electrónico podría achicar hasta 120 toneladas de emisiones de CO2 de su flota cada año. A modo de comparación, suponiendo que un coche de hielo “pintoresco” emite aproximadamente de 5 toneladas de CO2 anualmente, cada remolque utilizado de forma óptima es como sacar 60 autos de la carretera. Todo eso es asegurar: es difícil exagerar cuánto combustible usa un camión amplio existente.
BMW incluso ha estado probando los remolques de TD con camiones eléctricos, donde el sistema actúa efectivamente como un dilatador de viso. Dependiendo del camión, la carga y ruta específicos, BMW dice que el rango de un camión eléctrico podría dilatarse por un divisor de 2-3x, abriendo escenarios completamente nuevos para el uso de unidades de tractor BEV. En una prueba, BMW utilizó un camión electrónico Volvo no especificado en combinación con un remolque Mega TD para pasar 600 km (373 millas) sin recargar.
En un mundo valentísimo, los camiones diesel serían reemplazados por los eléctricos al por longevo. Pero en existencia, el principio de diseño de los camiones como activos de larga duración significa que el transporte de hielo se mantendrá un poco más espacioso que la combustión de pasajeros. Sin secuestro, si podemos durar a un punto en el que los sistemas de e-Trailer como Trailer Dynamics están minimizando el consumo de combustible de transporte a escalera, aún podemos tener un impacto existente positivo en la red en las emisiones mientras se produce esa transición. Y adecuado a que este tipo de sistema beneficia a los tractores ICE y EV (posiblemente este zaguero aún más), este es un marco en el que la transición paso híbrida tiene mucho más sentido. No hay carencia redundante que se diseñe aquí por el acertadamente de los camiones de hielo; Estos remolques conservarán su utilidad en la era de los camiones de BEV.
Para BMW, el banda de la ecuación de EV Trucking tiene una superioridad adicional: la configuración de “mega remolque” de herido ringlera que utiliza para una gran cantidad de su flota de transporte limita en gran medida el rango de opciones de camiones EV disponibles. El uso de la decisión de mega trailer de TD como dilatador de rango es, por lo tanto, una excelente forma de resolver ese desafío. (Los mega remolques son una clase de remolques de suscripción capacidad desarrollada específicamente para su uso en la UE, donde siguen siendo extremadamente populares. Estos remolques maximizados en el espacio requieren una clase particular de chasis de camiones con un suelo de cubierta muy herido para remolcar, y eso deja muy poco espacio para una conjunto).
¿En cuanto a los desafíos de rellenar una conjunto masiva en la parte inferior de un trailer ya súper pesado? No son inexistentes. Según BMW, las soluciones de TD son las mejores para el giro en configuraciones “en cubos”, es asegurar, utilizando el tamaño mayor de un contenedor, no su peso mayor. Y claro, la conjunto canibaliza parte del espacio acondicionado para la carga. Pero, con el tiempo y con la desarrollo y el refinamiento del sistema (la reducción del peso es uno de los objetivos inmediatos de TD), las cargas enseres cada vez mayores serán factibles. El comportamiento humano es otro divisor importante a considerar. Supongamos que un cámara de tractores todavía conduce como un plomo. En ese caso, es posible mitigar un poco de los ahorros de combustible del sistema (BMW vio la variabilidad del consumo de combustible de hasta el 20% durante las pruebas basadas en el compensador). En la riqueza, BMW cree que los remolinos electrónicos reducirán significativamente los costos operativos de la flota, compensando inicialmente los costos de adquisición inicialmente más altos para el equipo.
En el futuro, TD sugiere que incluso podría comenzar a usar su tecnología para ayudar en la seguridad en la carretera de los tractores-remolques, aplicando energía o fuerza de frenado del motor para la encargo de estabilidad (por ejemplo, si un camión está en peligro de hacer trabas). En este momento, la compañía recién está comenzando, y actualmente tiene siete remolques en funcionamiento (se acaba de entregar un octavo).
Si acertadamente la aseo de nuestros autos de pasajeros tendrá un meta existente en las emisiones globales de CO2, el impacto del transporte de camiones es poco que todos deberíamos estar considerando incluso. Según los datos de la AIE, la carga de carretera representa el 30% de todas las emisiones de transporte mundial, lo que lo convierte en el segundo longevo contribuyente detrás de los vehículos de pasajeros, y por un amplio beneficio. (Para comparación, todo el tránsito etéreo y náutico contribuye acoplado por encima del 10% de las emisiones globales cada una. El riel se encuentra a un miserable 1%).
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