P: Tengo curiosidad por retener qué pasó con los últimos tres episodios de la temporada 2025 de 100 Days to Indy (temporada 3). Los primeros tres episodios se emitieron antiguamente de las 500. Se suponía que los últimos tres episodios se emitirían al final de la temporada y cubrirían la carrera final del campeonato. ¿El dominio de Palou y su temprano triunfo hicieron que Fox cancelara los últimos tres episodios?
Fred (nativo de Indiana que ahora vive en St. Louis)
MARSHALL PRUETT: Ocultación resuelto… la confusión surge al cambiar el nombre de los últimos tres episodios a ‘Camino al Campeonato INDYCAR’. Se han emitido y están disponibles en FOX Nation.
P: ¿Cuándo deberíamos esperar ver algunos dibujos conceptuales del nuevo chasis? Memoria que IndyCar tuvo varios diseños conceptuales diferentes de los fabricantes hace primaveras, aproximadamente en 2010. Dos primaveras antiguamente de que el DW12 saliera a la pista. Me mantuvo comprometido con el deporte.
Sé que el chasis se ha retrasado. Con la larga temporada descenso y la mayoría de las piezas tontas de la temporada ya caídas, Penske Entertainment debería al menos darnos una idea del futuro. Tengo curiosidad por retener si se parecería en poco al nuevo Blackbird Mk 66.
¿Tus pensamientos?
No es ese increíble manager de Scott Dixon, Stefan Johansson.
MP: Me han dicho que parece una cambio del DW12, con alas estilo F1, y no un diseño revolucionario. Asimismo me dicen que esté atento al renderizado en 2026.
P: ¿Alguna idea sobre la demanda de Palou y McLaren?
Parece que ambas partes tienen cierta pecado. Ahora aceptablemente, no conozco personalmente a las partes, así que no puedo comentar la verdad. Pero ustedes en RACER tienen acercamiento a esta historia. Entonces, ¿cuál es la verdad tal como está hoy?
esteban
MP: Mi opinión: es triste, derrochador y reivindicativo. He escuchado que los costos combinados con abogados y todo el moneda asociado viejo en sus casos con investigación y testigos expertos y todo eso supera los $ 20 millones, lo cual está muy cerca de lo que se pide por daños y perjuicios. Esa es la parte derrochadora, vengativa y estúpida.
Lo triste es cómo Palou y sus ex directivos manejaron mal esto desde el principio. Si hubiera ido a Zak Brown, hubiera dicho que había perdido la voluntad de conducir para el equipo, estuviera principalmente inspirado por la oportunidad de resistir a la F1 y simplemente no hubiera estado motivado para dejar Arrow McLaren, lo cual fue un paso importante en dirección a debajo en ese momento, tengo que creer que Zak lo habría escuchado.
Estoy seguro de que lo habría enojado, y estoy seguro de que a Palou le habría costado unos cuantos millones como rescisión, pero Zak es lo suficientemente inteligente como para retener que una cosa que no se puede comprar en un entendimiento es el corazón y la voluntad de un piloto para darlo todo por el equipo. Es un tablado desagradable, pero lo hemos gastado muchas veces en los últimos primaveras en una variedad de deportes. Un ludópata ha perdido la fe en el equipo, tiene un entendimiento de varios primaveras y quiere salir. Mover al conductor (Palou en este caso) a cumplir su entendimiento iba a ser malo para ambas partes.
Un piloto miserable, incluso un bicampeón como Palou en esa etapa, no entregaría lo que el equipo necesitaba para subir de nivel. Una vez más, Zak ha hecho esto el tiempo suficiente para retener que un Palou oportuno e inspirado transformaría su equipo de IndyCar, y un Palou enojado y desinteresado perdería su tiempo y el del equipo mientras calma que se acabe su entendimiento. En cambio, se adoptó el enfoque de aturdir al oso superhombre y se dice que un equipo McLaren con medios financieros inagotables está quemando montañas de moneda en efectivo para cerciorarse de que se sienta su ira.
El equipo Ganassi lo respalda y parece estar asumiendo los costos para librar la contralucha, pero ¿qué tipo de ruina financiera sufrirá Palou en concepto de daños y perjuicios para remunerar a McLaren y a Ganassi por el apoyo judicial? No pretendo conocer la profundidad del acuerdo de defensa judicial Palou-Ganassi, pero es una alienación considerar cómo esto podría haberse resuelto hace mucho tiempo, en una discusión persona a persona, e incluso si tomó un tiempo resistir a ese punto, y morapio con un suspensión precio para Palou, en extensión de esta tontería que lleva dos primaveras.
Parece que los verdaderos ganadores en la demanda McLaren/Palou hasta ahora son los abogados. Alastair Staley/Getty Images
P: Me alegro de ver Mick Schumacher muy entusiasmado con esta oportunidad de IndyCar. Se convertiría instantáneamente en una hado si hace el cambio. Dos cosas:
Primero, noté un logotipo de Honda notablemente prócer en su casco (contiguo con otros fundamentos de la marca Honda). ¿Es esto una indicación de que si cambiara, Honda le suministraría motores graciosamente o le pagaría su salario?
En segundo extensión, ¿por qué las producciones de IndyCar/IMS no se transmiten en vivo o, como imperceptible, no se produce un extracto de las pruebas de 30 minutos? Parece una forma liviana de impulsar el compromiso en la temporada descenso. Cada prueba debe tener al menos algún tipo de extracto rápido para respaldar la máquina de contenido.
Jah en el desaseado sur
MP: Mick es un profesional. Honda Racing Corporation US puso a disposición de él y del equipo RLL su preciado simulador de piloto en el circuito el viernes pasado para educarse el circuito de Indy, y ese es el tipo de semblante que viene con un logotipo, en especie, en el casco. HRC incluso envió un equipo de filmación para documentar la invitado del DIL y la carrera de Mick el lunes, lo que agrega otra capa de inversión de la marca en la prueba.
Palabra del potencial gastado por el equipo de Mick, el equipo y el fabricante para 2026. Había intención detrás de la prueba, lo que debería ser obvio por todos los fundamentos agregados y las inversiones de RLL y Honda, y Mick parecía disfrutar de sí mismo y del coche. ¡La mamá de Mick voló para la prueba! Conocí al equipo, vi la gran tienda de RLL, etc. Es el tipo de cosas que sucede cuando tienes 26 primaveras y tomas en serio hacer un cambio importante en tu vida, ¿verdad?
Si quiere convertirse en piloto de IndyCar a tiempo completo, la puerta parece estar abierta en RLL. Ahora tendremos que esperar y ver qué decide Mick.
En IMS/IndyCar, no tienen un presupuesto ilimitado. Este no fue un día de prueba oficial de la serie, como en una prueba organizada por la serie para todo el campo. Fue un día privado, organizado por RLL y al que se unieron otros equipos, por lo que, insólito de regir la prueba, esta no fue la serie en energía el lunes. Pero la serie envió a un tirador para tomar algunas fotos, ensamblar un paquete b-roll y divulgar contenido social. La F1 no envía equipos de filmación para hacer lo que usted dice que debería hacer IndyCar con funciones de prueba privadas de 30 minutos y transmisión en vivo. IMSA no lo hace. NASCAR no lo hace.
Ojalá todos lo hicieran, pero como no es la norma, no puedo discutir aquí con IndyCar.
P: ¿Los equipos GTP y LMP2 tienen autos de repuesto como respaldo como IndyCar y otras series, o simplemente llevan una tonelada de repuestos y esperan que la bañera principal sobreviva? He gastado videos de equipos luchando para reparar los daños durante la experiencia y me di cuenta de que simplemente no sé qué hacen si el daño es más allá de las reparaciones nocturnas.
Los coches GTP son asaz caros de construir, por lo que no veo que los equipos quieran elaborar más de los necesarios.
John Balestrieri, Paciencia, Wi
MP: Cada equipo es diferente, por lo que no hay una respuesta única. Sí, muchos tienen coches de repuesto, pero no todos. Para los fabricantes de GTP y ORECA, fabricante del chasis LMP2 07, hay al menos una tina de repuesto y suficientes repuestos para construir un automóvil nuevo, si no más.
P: Millones de personas sintonizaron College Gameday este sábado y vieron a la mascota del Pato de Oregón competir en la Indy 500 y en el estado de Indiana en su conjunto. Indiana procedió a vencer a Oregon 30-20. ¿Qué haría desatiendo para que Firehawk y The Duck se enfrentaran en el octágono en el GP de Portland el próximo año?
Mayor S
MP: Esto fue muy chistoso. Firehawk es demasiado entrañable para asustar a nadie. ¿Intransigente enemigo? Asusta a todo el mundo. Pero acabo de ver que el tipo detrás de la cuenta social Murderhawk está retirando la cuenta, así que el pato está a a excepción de.
P: Me gustaría retener acerca de los rumores sobre Nick Tandy. Hay algunos fanáticos en el interior de la colchoneta de fanáticos de BTCC que vieron su conducción con el costado MINI de las carreras NAPA como un frente para una conducción en el asiento completo de BTCC en 2026, dada la reducción de Porsche (sí, todavía en IMSA, pero supongo que Penske aumentará los fondos para ese equipo) y que se calma que Dan Rowbo deje el equipo por el nuevo equipo de Jason Plato. Para mí, esto es una ilusión y poco realista, pero ¿cuáles son las vibraciones en torno a ese campamento?
Mientras hablamos de carreras de autos deportivos, ¿crees que en 2027 veremos el regreso del WEC al Reino Unido? Escuché rumores de que es un sí. (Definitivamente luego de lo ahíto que estaba ELMS en septiembre).
Dan Mayhew, Reino Unido
MP: ¿Por qué Nick necesitaría hacer una campaña única como presencia para lo que hará el próximo año? ¿No haría simplemente el BTCC el próximo año si eso fuera lo que quisiera hacer? Nick me dijo que le encantó valer en el Mini. Le dije que hiciera más carreras de ese tipo, sólo por diversión, y dijo que quería hacerlo. Es uno de los mejores conductores de autos deportivos del siglo. Si su empleador flagrante no está interesado en sus servicios, un fabricante rival lo contratará en un instante. Si quiere dominar su vida y aceptar un retazo salarial masivo, pasará de GTP a BTCC, lo cual no recomendaría.
Nunca entenderé por qué el WEC no tiene una carrera permanente en el Reino Unido, pero como es poco fugaz o fluctuante, tengo pocas esperanzas de que el descuido se corrija en 2027.
P: No quiero ponerme demasiado apretado el sombrero de papel de aluminio, pero la nota de que Porsche pone fin a su software WEC Hypercar al final del año, algún se pregunta y calma que tal vez puedan reasignar medios para desarrollar un V6 biturbo de 2.4L.
Agregue a eso los rumores de que AO está interesado en expandirse a IndyCar, así como su relación con Porsche, verdaderamente me hace hacer grandes ilusiones de que podríamos ver algunas libreas de dinosaurios impulsadas por Porsche en 2028. No me hago ilusiones ya que esto parece más una quimera a partir de ahora, pero ¿quién sabe?
Alan Bandi, Sarver, Pensilvania
MP: Esperábamos que uno de los programas 963 de Porsche terminara y pasamos los primeros meses del año temiendo que fuera GTP, pero descubrimos que era sólido, lo que significaba que Hypercar era la preocupación.
Vale la pena señalar que AO no está interesado en expandirse a IndyCar. Como me dijo el patrón de relaciones públicas del equipo, le preguntaron a su CMO si el equipo tenía intereses fuera de IMSA, y la respuesta fue un sí genérico, con una mención de NASCAR e IndyCar, etc.
Hay dos personas que dictan el futuro de AO, y ese es el propietario/piloto/financiador PJ Hyett y el piloto/director del equipo Gunnar Jeannette, y no buscan competir en NASCAR o IndyCar. Desafortunadamente, esto perfora algunos agujeros en el sombrero de papel de aluminio. Expresar un interés genérico en la expansión fuera de IMSA sin planes de expansión fuera de IMSA es la forma en que procesaría esto. Si eso cambia, sería utópico.
Porsche está reduciendo sus programas de carreras de industria correcto a un cambio en las estrategias de vehículos eléctricos; sus vehículos eléctricos no se han vendido aceptablemente en Europa y luego está el problema viejo, que es una caída generalizada en las ventas globales. Su software de Fórmula E mantiene en marcha un plan específico para vehículos eléctricos, pero me interrogo cuánto tiempo continuará, y según he pabellón, su importante esfuerzo GTP en IMSA es sólido hasta 2027, lo que mantiene su billete de industria en su viejo mercado de ventas.
Salir del WEC, comprometerse con IMSA y vestir decenas de millones en motores para un segundo software de carreras en Norteamérica sería increíble, pero no es el plan flagrante.
Es probable que IndyCar siga soberano de dinosaurios, a menos que uno de los equipos actuales decida valer con él. ¿Algún interesado? Brandon Badraoui/IMSA
P: Todavía quedan bastantes decisiones importantes por tomar para la temporada 2026 de IndyCar. Coyne, JHR y RLL son algunos de los que la clan acento en las redes sociales. Pero parecen estar ignorando la gran audacia evidente, y es posible que usted sea una persona prominente que tenga que tomar esa audacia.
¿De qué estoy hablando? Mis hijos y mi esposa hacen esa pregunta con frecuencia. ¡Estoy hablando del gran anuncio de hoy! ¡El prócer que tantos estaban esperando! Rush se irá de tournée en 2026. Entonces, ¿qué pasa si su fin de semana en su dominio incluso es un fin de semana de carreras de IndyCar en otro extensión? ¿A qué te dedicas? ¿¡¿¡¿A QUÉ TE DEDICAS?!?!?
John Balestrieri, Paciencia, Wi
MP: IndyCar = Estará presente por mucho tiempo.
Rush en la tournée, aunque menos el GOAT en la grupo = No estará presente por mucho tiempo. Ve al concierto porque puede que no vuelva a suceder.
P: Vi la pequeña nota que arrojaste en Mailbag la semana pasada acerca de que VeeKay iba a Juncos. ¿Suponiendo que esto deje a Lundqvist sin un asiento para 2026? Una pena, si es así. ¿Sabes si tiene poco más planeado?
Juan A.
MP: Para cuando leas esto, Rinus debería estar confirmado en JHR. Linus todavía está trabajando en oportunidades; Pasé tiempo con él la semana pasada en Petit Le Mans y le presentó a algunos propietarios de equipos IMSA para cerciorarse de que explore los dos paddocks. Asimismo lo vi el lunes en Indy y puedo confirmar que está haciendo todo lo posible para encontrar un hogar en IndyCar. Sin moneda para ofrecer, está a merced de aquellos que están dispuestos a pagarle para que conduzca sus coches, y no quedan muchos de ellos.
P: Intrigado por la idea del Blackbird 66, aunque sólo sea porque algunas ideas innovadoras son bienvenidas, aunque no necesariamente prácticas, como señaló Marshall con respecto a las curvas.
¿Pero verdaderamente es necesario resistir tan allí para conseguir los resultados deseados? ¿No tenía CART en los primaveras 90 la fórmula correcta: grandes motores HP en chasis que dependían más del agarre mecánico que de la aerodinámica? No soy ingeniero, pero ¿más potencia y menos carga aerodinámica no crearían una bestia veloz?
Al, Boston
MP: No. Los autos CART de la lapso de 1990 tenían toneladas de aerodinámica y un avance constante y tenían muchísima carga aerodinámica cuando era necesario.
La energía en las carreras se desarrolla en cuatro fases: en las rectas, en las curvas, en las curvas y al salir de las curvas. La carga aerodinámica es asaz importante en las últimas tres fases si te gusta que los autos de Indy vayan rápido. Puedes remontarte a antiguamente de 1968, donde no se permitían alas y había grandes carreras, pero no había gran potencia. O velocidad. El desempeño fue moderado en ese sentido, donde ningún dominio se adelantó mucho a las demás.
El Blackbird 66 toma dos áreas (potencia superhombre y una desatiendo casi total de carga aerodinámica) y se vuelve perturbado, lo cual es verdaderamente divertido, pero desequilibra el rendimiento genérico.
Existe la creencia de que algunos se niegan a dejar ir la gran potencia y la pequeña carga aerodinámica como la respuesta mágica a las cosas, pero no sé qué pregunta se hace. Encima, no puedo encontrar un ejemplo flamante en el que se haya demostrado que una gran potencia y una carga aerodinámica mínima son la mejor fórmula.
Si retrocedemos muchas décadas, claro, podemos encontrar cosas como Can-Am, donde Porsche y McLaren de más de 1000 hp emocionaron al mundo, y eran cohetes en las rectas e incapaces de hacer mucho con toda esa velocidad una vez que llegaban las curvas. Encima, casi todo acerca de esos autos ha cambiado enormemente. Construcción de chasis. Tipo de motor. Transmisiones. Llantas. Electrónica. Aerodinámica. Etc.
Si los fanáticos quieren ver potencia y apresuramiento explosivas seguidas de una desaceleración explosiva y curvas increíblemente rápidas, se necesitará carga aerodinámica para unir las cuatro fases. Si eso no es lo que la clan quiere, puedes tirar el nivelación por la ventana, mejorar algunas áreas de rendimiento, conseguir dragsters estilo Indy y esperar que la carrera sea mantenida. Podría serlo. Simplemente no lo hemos gastado en el mundo actual, por lo que todo es especulación hasta que vemos un paquete de Blackbird 66 en energía.
P: Uno de los asientos abiertos de IndyCar más emocionantes para mí es el cuarto coche Arrow McLaren en la Indy 500, porque generalmente tienen un gran nombre en ese coche. ¿Tienes alguna idea sobre quién podría participar en 2026? ¿Alguna otra posible entrada monopolio de Indy 500? Los únicos inscritos únicos confirmados hasta ahora son Helio Castroneves de Meyer Shank y Jack Harvey de Dreyer & Reinbold Racing.
Frank Lehman
MP: No tengo ninguna confirmación, pero tengo el ojo puesto en Ryan Hunter-Reay.
Bryan Herta Autosport ha estado buscando la opción adecuada para retornar a las 500 con Honda. En el costado de Chevy, la respuesta tiene que ver con PREMA. Otros conductores y equipos con los que he hablado en la comunidad Chevy me dicen que están esperando a ver qué sucede con PREMA, y si se retiran, es más probable que obtengan acercamiento a un motor adicional para el 500. Hasta que eso sea respondido, me han dicho que la mayoría de los equipos del mediocampo que quieren valer con otro coche están en el contorno y no pueden contratar a un piloto exclusivo de Indy.
¿Habrá un mes de mayo teñido de papaya en el futuro de Hunter-Reay? James Black/Penske Entretenimiento
P: No diría que estoy siguiendo la clan Palou/McLaren, pero echaré un vistazo a los titulares. Siendo estadounidense, no entiendo el mundo foráneo. Independientemente del resultado, ¿puede un tribunal inglés decirle a un ciudadano gachupin que trabaja en Estados Unidos para una corporación, si no está registrada en alguna isla de refugio fiscal, que tiene su sede en Delaware, el estado más tedioso de Estados Unidos? ¿Qué hacer?
Shawn, MD
MP: Palou firmó contratos con una empresa con sede en el Reino Unido. La empresa con sede en el Reino Unido lo llevó a los tribunales del Reino Unido para resolver el asunto. Si el tribunal no pudiera decirle qué hacer, no estaría en el Reino Unido, en el sensatez y involucrado centralmente en el sensatez, si no pudieran decirle qué hacer, ¿verdad? La respuesta suele encontrarse en la energía.
P: ¿Qué puede hacer un fan habitual para ayudar al plan Blackbird 66 de JR Hildebrand?
Eduardo
MP: JR es asaz liviana de encontrar en la mayoría de los medios sociales. Me acercaría y preguntaría.
P: Gracias por su artículo en septiembre sobre el estado de la temporada tonta. Respecto al equipo AJ Foyt, usted escribió: “el piloto que reemplace a Malukas y el presupuesto de Penske que lo puso en el coche tendrán que hacer una contribución significativa a los costos operativos”.
No entiendo lo que eso significa y espero que puedas arrojar poco de luz sobre cómo funcionan los presupuestos y los patrocinios. He escuchado otros comentarios sobre pilotos que vienen con sus propios patrocinadores. ¿Son los conductores responsables de traer moneda? ¿Cómo es posible que encuentren tiempo para hacer eso?
Joe popa
MP: Significa que Penske pagó para que Foyt manejara Malukas, y quien reemplace a Malukas tendrá que remunerar por la oportunidad de conducir el coche. Algunos equipos tienen patrocinadores que pagan entre 8 y 12 millones de dólares de presupuesto anual por un coche para competir en IndyCar y el equipo contrata a un piloto de élite. Algunos equipos tienen poco de patrocinio, pero no el monto total, y contratan a un piloto que paga para cubrir la fracción o el porcentaje que termine siendo del presupuesto anual. Y algunos equipos tienen pilotos que pagan el 100 por ciento del presupuesto. El acuerdo Penske-Foyt fue único en el que Penske contrató a Malukas en 2024, necesitaba colocarlo con otro equipo ya que no tenía una vacante en su propio equipo, y cedió a Malukas a Foyt para la temporada y les pagó para que lo dirigieran en 2025.
Entonces, con la partida de Malukas y la partida de la financiación de Penske, el próximo conductor de ese automóvil –probablemente Caio Collet– necesita satisfacer el gran malogrado financiero que ha quedado. Los pilotos de IndyCar disputan 17 carreras por temporada, lo que supone uno de cada tres fines de semana en un año natural. Esas carreras suelen ser de viernes a domingo. Para aquellos que no son profesionales aceptablemente remunerados, tienen mucho tiempo.
¿Alguna vez has querido verdaderamente hacer poco y has tenido que percibir moneda para hacerlo? ¿Un alucinación, un coche, etc.? Aquí no es diferente. De los 27 pilotos a tiempo completo de 2025, explicación que 17 están aceptablemente pagados por un equipo, es afirmar, contratados al 100 por ciento por su talento, lo que deja a bastantes que se despiertan todos los días buscando más moneda para continuar sus carreras en 2026 y más allá.
P: No estoy del todo seguro de por qué estaba pensando en esto, pero estaba pensando al azar en algunas carreras impresionantes sin triunfar que tuvieron los pilotos. El que me morapio a la mente fue el de Sébastien Bourdais hasta la novena posición en Barber con el motor Lotus en 2012. Asimismo me viene a la mente Max Verstappen bajo la chubasco en Brasil. Me encantaría escuchar algunos otros.
Y una pregunta menos positiva. Stirling Moss obtuvo 16 victorias en F1 y ningún título. Dada la forma en que los nuevos paquetes de reglas pueden afectar la modernización, ¿qué piloto de F1 puede valer el peligro de sellar ese récord? Lando y Oscar tienen nueve. Lo más probable es que uno de esos dos gane el título. Charles tiene ocho y George tiene cinco. Dadas sus edades relativas, creo que esos cuatro muchachos podrían triunfar más de 16 carreras.
Si pudieras nominar a uno que no ganaría un campeonato, ¿quién sería? Supongo que será el piloto de McLaren el que no gane este año. No puedo imaginar que Ferrari esté debajo para siempre, y los rumores de que Mercedes tendrá el coche a sellar el próximo año colocan a George en una posición privilegiada.
Tacos Montgomery
MP: Alex Palou en Milwaukee en agosto es el ejemplo más nuevo que me viene a la mente. Lideró desde la pole, dominó todo el día y fue derrotado en las últimas vueltas por Christian Rasmussen con neumáticos nuevos cuando Palou se rindió. De hecho, le pasó a Palou dos veces la temporada pasada, cuando su dominio en Mid-Ohio se convirtió en un segundo extensión luego de desbordar de la carretera cerca del final y ver a su compañero de equipo Scott Dixon advenir corriendo para exigir la trofeo.
En el panteón de este tipo de cosas de IndyCar, puede que no haya cero mejor que la Indy 500 de 1992 de Scott Goodyear, cuando el canadiense largó 33tercero y zaguero y estuvo a 0.043s de vencer a Al Unser Jr en su famosa foto final.
CHRIS MEDLAND: Damon Hill en Budapest en 1997 para Arrows. Todo salió aceptablemente para esa combinación de coche y neumáticos, pero luego tuvo problemas con el armazón hidráulico y del acelerador y se quedó atascado en tercera velocidad. A pesar de una desgarradora pérdida de la trofeo, aún así llegó segundo, demostrando lo dominante que había sido en un coche que no estuvo en ninguna parte durante toda la temporada.
Siento que cada vez me vienen a la mente más cosas cuanto más lo pienso, pero otro que se me ocurrió asaz rápido fue Nico Hulkenberg para Sauber en Corea 2013: terminó cuarto y mantuvo a guión a Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Nico Rosberg durante lo que me pareció una inmortalidad.
De los pilotos que acabas de mencionar que ganaron suficientes carreras pero no un título, yo diría que Charles Leclerc. Siento que McLaren seguirá siendo muy competitivo el año que viene y en la nueva era (no olviden que tiene la dispositivo de potencia Mercedes en este momento y está superando a Mercedes con ella), pero es muy difícil ver a Ferrari haciéndolo aceptablemente durante una temporada completa y sellando el trato.
Leclerc es un real talento, pero aún no ha tenido una oportunidad adecuada de conseguir el título y me interrogo cómo manejaría eso luego de una calma tan larga si alguna vez se le presentara. ¡Pero espero que todos los anteriores consigan uno y es porque tenemos muchas carreras competitivas en el futuro!
El avance de Hill hasta el segundo extensión con los torpes Arrows en el GP de Hungría de 1997 quedó para los libros. Imágenes falsas
P: En Bolsa de correo de la semana pasadarespecto a Colton Herta dijiste:
“Entonces yo‘Espero que pelee por el título la ulterior temporada, antiguamente de despabilarse dar el brinco a la F1 en 2028. Eso incluso permitiría a Cadillac encontrar su extensión, y la experiencia de Valtteri Bottas y Sergio Pérez verdaderamente ayudaría con el equipo.‘s avance antiguamente de considerar cualquier cambio en la columna.”
¿De verdad crees que Colton haría dos temporadas en la F2? Sé que tanto el entendimiento de Checo como el de Valtteri se anunciaron como plurianuales, pero eso podría significar un año con opción, ¿no? A menos que me perdí la nota de que definitivamente eran contratos de dos primaveras.
Mi sensación ha sido que Cadillac hará que Colton haga un año en F2, luego evaluará tanto su progreso como el de Checo y Valtteri, con la intención de poner a Colton en F1 en 2027, no en 2028. Simplemente no puedo imaginar a Colton haciendo dos primaveras en F2. ¿Por qué lo haría? Aprenderá prácticamente todo lo que necesite (pistas, carreras estilo F1, etc.) en un año. TWG (obviamente ex Andretti) ha querido a Colton en la F1 desde que Michael Andretti anunció por primera vez el equipo.‘s intención de unirse. Si Colton hubiera tenido una mejor temporada en IndyCar y ya hubiera obtenido suficientes puntos para su Súper Atrevimiento, incluso podrían haberlo puesto en el coche de F1 en el 26 contiguo a uno de los pilotos más experimentados. Calculo que Valtteri o Checo se quedarán sin asiento en el 27 para dejar paso a Colton.
niki
CM: Verdaderamente creo que Colton podría cumplir dos primaveras. Eso no se debe a que crea que eso es lo que Cadillac/TWG quiere hacer, sino más aceptablemente a la efectividad de la situación. Se eligieron dos pilotos experimentados para ayudar a desarrollar el equipo y construirlo, y ese trabajo no estará completo en solo 12 meses, encima ningún de los dos habría querido firmar un entendimiento por solo un año para luego ser reemplazado inmediatamente por Colton; hablan sobre el plan y sobre cómo trabajar duro ahora para, con suerte, cosechar las recompensas más delante.
Si (y es un si) uno de los dos pilotos claramente tiene más dificultades que el otro y Colton ha tenido un gran primer año en la F2, entonces sí, podría suceder un cambio tan rápido y tendría sentido. Pero hexaedro lo que hablamos sobre Colton aprendiendo y readaptándose en una serie muy competitiva, es una gran pregunta y mucha presión que cultivar sobre él.
Simplemente advenir a la F2 demuestra que Colton y TWG están dispuestos a ofrendar el tiempo necesario para estar lo mejor preparados posible y, con ese fin, creo que saben que podrían terminar siendo dos primaveras de avance y preparación antiguamente de que sea mejor para el equipo reemplazar a uno de Valtteri o Checo.
Para Colton incluso, su mejor oportunidad de tener éxito es si el equipo tiene un buen desempeño en la F1, y para lograrlo necesita que Valtteri y Checo incluso lo hagan aceptablemente, por lo que no es una ecuación simple.
Para reponer directamente a su pregunta de por qué cumpliría dos primaveras, es por los puntos de Superlicencia. Sigue siendo un gran movimiento para él y si le toma un poco de tiempo resistir al frente (o si su equipo tiene problemas), entonces el primer año podría no producir los puntos de Superlicencia requeridos, incluso si se está desempeñando aceptablemente, y potencialmente necesitaría el segundo año para asegurarlos.
P: Chris, noté tu comentario acerca de que Colton Herta tuvo una temporada de estudios en F2 y luego desafió por el título en 2027. Eso sería maravilloso, pero soy escéptico. ¿Está de acuerdo con lo ulterior? Los pilotos de F2 son extremadamente ambiciosos para resistir a la F1. Ellos‘He estado en autos y pistas poco similares durante primaveras. En su mayoría son asaz talentosos, pero algunos en su mayoría son asaz ricos. Son jóvenes y en genérico muy agresivos. Esta es su oportunidad de lograrlo o deshacerlo. No es que Colton sea exactamente viejo, pero sería como ir a una fiesta con un manifiesto novicio asaz ruidoso… un gran ajuste. ¿Aceptar?
Jeff Brown, Bernardsville, Nueva Chaleco
CM: Estoy de acuerdo hasta cierto punto, Jeff, pero eso es exactamente con lo que Colton tendría que competir de todos modos; al igual que IndyCar, la F1 no es un paseo por el parque y tienes que rendir todos los fines de semana, por lo que ser agresivo es generalmente el requisito para la mayoría de los conductores.
De hecho, creo que está mejor preparado para la F2, en el sentido de que IndyCar verdaderamente fomenta las carreras con los codos abiertos, en viejo medida de lo que lo haría la clasificación europea. Entonces, si aceptablemente tienes razón en que la presión es entrada y los pilotos están tratando de demostrar que son dignos de una oportunidad en la F1, no creo que eso sorprenda a Colton en invariable.
Asimismo diría que hay algunos pilotos muy ricos, pero el standard genérico es extremadamente suspensión, y el linde de costos en la F1 ha hecho que remunerar a los conductores sea casi obsoleto: tienes que ser inmensamente talentoso, y si traes mucho moneda, eso es una superioridad adicional. Eso incluso se filtra hasta F2, donde simplemente comprar para resistir a la cima ya no es suficiente. Incluso los pilotos de F2 más ricos son de entrada calidad.
Herta tendrá muchas cosas nuevas a las que adaptarse en la F2, pero las carreras intensas no son una de ellas. Joe Skibinski/Penske Entretenimiento
P: Es posible que esta pregunta tenga respuesta cuando llegue a ella, pero si George y Mercedes no pueden ponerse de acuerdo, ¿dónde probablemente aterrizaría?
Doug Farrow, Plymouth, Minnesota
CM: Creo que tienes razón en que la respuesta llegará en las próximas semanas para que esto quede obsoleto, pero en efectividad solo existe Alpine para George. Estoy seguro de que Red Bull incluso mostraría interés, pero es un piloto dirigido por Mercedes, por lo que lo ubicarían en algún extensión donde todavía tuviera control total de su futuro si alguna vez hubiera sido necesario hacerlo. Pero no estará en el mercado.
P: Vi el Crónica del corredor con David Malsher-Lopez, Laurence Foster y JR Hildebrand. Muy interesante. Tres o cuatro veces durante la discusión, JR mencionó posibles problemas de seguros. ¿Puedes darnos algún color sobre a qué podría haberse estado refiriendo? ¿Existen políticas que impongan restricciones sobre lo que se permite hacer a varias series?
Don Weiftig
JR HILDEBRAND: En el contexto de la conversación informativa, murmurar de “seguro” con respecto a las limitaciones de velocidad es un sustituto de las limitaciones de velocidad “relacionadas con la seguridad”. Escuchamos que estos términos se usan de forma un tanto intercambiable en el interior de la industria: utilicé “seguro” de forma más gratuita en el podcast para simplificar algunas respuestas en mi mente, ¡pero puedo apreciar que un poco de contexto podría ayudar!
Las pistas y los organismos sancionadores en conjunto deben poder contar con un seguro contra riesgos para los fanáticos y pilotos/equipos asistentes, siendo el organismo sancionador el principal responsable de cualquier problema que pueda surgir de un incidente en la pista (y, por lo tanto, las políticas asociadas con eso). Estas políticas se basan en el peligro evaluado de las velocidades y el estilo de competencia de una serie determinada en una pista determinada. En términos simples, ¿qué tan pesado podría ser un contratiempo para los conductores, el equipo y/o los fanáticos, y qué probabilidades hay de que eso suceda? Cuando hablamos de esto como una cortapisa de lo que es el producto en la pista, eso se debe a la idea de que, en un punto, ya sea en el contexto de un solo coche en la pista o de varios autos en la pista, un cierto nivel de peligro potencial con respecto al resultado de un contratiempo no sólo puede estar como “por encima del linde” estrictamente por motivos de pura seguridad a los luceros de un organismo sancionador (con el aporte de los conductores y equipos), sino que incluso puede hacer que estas pólizas de seguro sean dramáticamente más caras y/o inalcanzable.
En el contexto de un solo automóvil en la pista, una parte significativa del real peligro para la seguridad es la energía máxima del choque en una curva, que es una función de la velocidad en la curva y la dinámica genérico del automóvil y la pista en ese tablado. Cuanto más rápido pasa por una curva, viejo será la energía de impacto en esa curva, en igualdad de condiciones. Este tablado es predominantemente de lo que hablábamos en el podcast. Tomemos un IndyCar en IMS como ejemplo extremo pero simple; El coche flagrante podría alcanzar una velocidad récord en poco tiempo simplemente agregando potencia, pero lo logrará yendo más rápido en todas partes. Esto incluye un aumento en la velocidad (y el impulso) en las curvas, lo que resulta en un aumento de la energía potencial del choque.
No sé qué tan cerca del “linde” está un IndyCar en IMS en la clasificación con respecto a lo que IndyCar considera una dinámica de impacto tolerable, pero a 230+ incluso una pequeña diferencia en la velocidad al machucar una tabique no es trivial si se considera cómo afecta la energía del impacto; cuanto más rápido vayas, más aumentará la energía en cada milla por hora. Así que hay fundamentalmente un linde de seguridad *actual* en alguna parte, y incluso uno proyectado a los luceros de aquellos que son responsables de luchar con y/o suscribir las consecuencias.
Nuestra conversación se centró en cómo las diferentes fórmulas de vehículos (por ejemplo, una que dependa menos de la velocidad en las curvas en primer extensión) podrían ofrecer nuevas formas de considerar estas limitaciones relacionadas con la seguridad.
P: ¿Veremos a Katherine Legge u otra piloto femenina en la Copa NASCAR en 2026?
Chris Fiegler, Latham, Nueva York
KELLY CRANDALL: Katherine Legge ha expresado su deseo de hacer todo lo que pueda en NASCAR, y esperaría que eso continúe en 2026. Sin confiscación, siempre todo se reduce a la financiación, y ha estado elaborando algunos programas excelentes para encaminarse tanto como pueda en este momento. Legge está aprobada para valer en todas las pistas de carreras de la Craftsman Truck Series y la Xfinity Series, y puede valer en todo excepto en superspeedways en la Cup Series. Entonces, me imagino que todo se reducirá a la financiación, dónde prefiere valer y qué carreras están abiertas con los equipos con los que trabaja en el futuro.
En cuanto a otra piloto femenina en la Copa el próximo año, no veo que eso suceda. ¿Quién está ahí fuera y perspicaz para ese paso? No se me ocurre nadie.
Legge no se despedirá de NASCAR si tiene poco que afirmar al respecto. Sean Gardner/Getty Images
P: ¿Por qué NASCAR permite ‘timbres’ en los playoffs? Las Vegas no fue la primera presentación de Almirola, pero sí la primera en este formato, por lo que debemos contraer que se prostitución de una astucia de Gibbs y Toyota. Uno podría suceder esperado que Gibbs estuviera por encima de este tipo de cosas, pero tal vez no.
NASCAR debería dirimir en contra de esto o quizás obligarlo a valer incluso en Talladega para que podamos ver cómo se juega el arte de aventurar allí.
CH
KC: No creo que haya sido astucia por parte de Joe Gibbs Racing al poner a Almirola en esas carreras específicamente. Todo se reduce a algunos factores: qué carreras quieren los patrocinadores, dónde puede valer Almirola y dónde no pueden valer otros pilotos. Esto zaguero se refiere al hecho de que NASCAR tiene reglas que dicen que los pilotos de la Copa no pueden valer carreras que estén en los playoffs de la Serie Xfinity. Almirola ya no entra en esa categoría. Entonces, cualquier equipo, como Gibbs, tiene que planificar su año para retener qué pilotos podrá utilizar cuando comience la postemporada. Encima, Gibbs está persiguiendo un campeonato de propietarios y Almirola es el piloto experimentado en su equipo que puede ayudarlos a lograrlo en esta época del año.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 16 de octubre de 2013
P: La primera carrera que vi fue las 500 Millas de Indianápolis de 1982. Hasta la término, sigo creyendo que son las 500 Millas más importantes que se han corrido en los últimos 35 primaveras. Entonces tenía 13 primaveras y lo que me hizo retornar fueron los autos. La innovación y los nuevos estilos cada año fueron emocionantes. Sé que has indicado que crees que el DW12 ha producido las carreras más emocionantes en los últimos 40 primaveras, pero tenemos que mirar la historia del deporte. Las leyendas se convirtieron en leyendas correcto a su capacidad para dominar los automóviles al borde de la tecnología.
Recomendaría retornar antes y mirar algunas de las introducciones de Paul Page al 500; sus palabras fueron 100 por ciento correctas. Ahora aceptablemente, ¿dónde está la innovación? ¿Dónde está la tecnología?
Asimismo entiendo que se prostitución de moneda, pero sugeriré que las buenas carreras por sí solas no traerán de dorso a los fanáticos. Sí, necesitamos estrellas y nuevas leyendas, pero sugeriré que los coches y la tecnología crearán las estrellas. Piénselo: había más fanáticos en los primaveras 80 y 90, cuando al final había muy pocas carreras en disputa. Ahora la mayoría lo está y estamos de capa caída.
Si el deporte vuelve a ser elevado a su status de élite, el moneda llegará. Mire a Larry Ellison y la extraña cantidad que gastó en la Copa América. El moneda llegará una vez que los fanáticos regresen y hasta ahora no veo cero diferente de lo que estamos haciendo hoy en comparación con lo que hacía IndyCar hace cinco o diez primaveras. Creo que IndyCar está intentando regular demasiado los costes. Sin repetir las razones obvias que mencioné anteriormente, ¿por qué IndyCar simplemente no establece reglas de fórmula básicas y deja que los propietarios compren o construyan el mejor coche que puedan? La fórmula funcionó antiguamente y puede retornar a funcionar. Creo que es la única esperanza de IndyCar.
Michael, Atlanta, Georgia
ROBIN MILLER: Es cierto que muchos de nosotros queremos autos más potentes que se vean diferentes e impulsen la tecnología. Pero, ¿hay suficientes personas así para marcar verdaderamente una diferencia en la donación o los ratings de televisión? Y creo que IndyCar necesita alguna seguro por parte de Ford, Dodge o Audi de que quieren aventurar con una hoja de papel en blanco. Hasta entonces, ¿por qué meterse con lo único que tienes ahora: “buena competencia”? Tal vez simplemente inaugurar las reglas para la Indy 500 pero, nuevamente, ¿eso te permitirá obtener equipos de autos deportivos, NASCAR o F1?
