A pesar de lo que dice Lando Norris de McLaren – y es prudente ser muy cauteloso – ahora parece poco probable que Max Verstappen consiga su botellín campeonato mundial este año. Con sólo tres rondas restantes, el carácter residente de Red Bull Racing está 49 puntos detrás de Norris y 25 detrás del otro piloto de McLaren, Oscar Piastri.
Sin incautación, la conducción de Verstappen esta temporada ha sido fantástico, incluso para sus propios estándares. Siempre ha tenido los instintos depredadores y la mordedura de un cocodrilo inconsiderado. Pero este año, su capacidad para sacar lo mejor de una situación determinada, para suministrar sus errores al minúsculo a pesar de estar al confín durante muchas más vueltas que cuando conducía un coche dominante, lo sitúa muy por encima de cualquiera de sus rivales. No ha habido oscilaciones de forma como las que hemos pasado en Norris o, más recientemente, en Piastri. La psique de Verstappen parece hecha de piedra estos días, independientemente de lo que Red Bull le dé para conducir.
Para ser justos con RBR, ha conseguido avances notables en la crecimiento de su RB21. Exacto ayer del GP de México, nuestro corresponsal de Fórmula 1, Chris Medland, me dijo: “El coche más rápido sigue siendo el MCL39, pero lo que Red Bull ha hecho es añadir un toque de rendimiento y solucionar sus problemas de consistencia, para que Max pueda atacar más y al mismo tiempo cuidar los neumáticos. Los puntos para (su compañero de equipo) Yuki Tsunoda en tres de las últimas cinco carreras muestran que el coche es un poco más dócil ahora, y eso le permite a Max hacer lo suyo de modo más consistente… Sí, definitivamente estamos viendo “Poco singular de Max. Mi opinión es que será su mejor título con diferencia si lo anhelo, pero aún es una posibilidad remota”.
Otro de nuestros escritores habituales de F1 en la revista RACER, Edd Straw, estuvo de acuerdo con el veredicto de Medland.
“Creo que se puede opinar que el RB21 es igual a McLaren en algunas pistas, con Verstappen al volante”, dijo. “Probablemente en una pista con curvas más largas de velocidad media (Qatar o Zandvoort), se diría que McLaren sigue siendo mejor, pero Red Bull ha progresado mucho y ha admitido que ha impulsado el progreso y quitado un poco de aquí a 2026”.
Estos comentarios de nuestros gurús de la F1 se produjeron unas semanas ayer de la desastrosa gala de RBR en la clasificación de Interlagos, cuando Verstappen y Tsunoda fueron sólo 16º y 19º más rápidos, el peor resultado en parrilla del equipo en 19 abriles. Pero el equipo decidió romper las reglas del parque cerrado para instalar una nueva pelotón de potencia en el automóvil de Verstappen e intentar ponerlo en una mejor ventana de configuración, y sabías que si las nuevas sumas del equipo eran correctas, la penalización de ser enviado a una salida en pitlane valdría la pena. De ninguna modo Max iba a terminar la carrera en noveno o décimo oportunidad. Él siempre está ahí para ganarlo.
Y así resultó. Sí, se benefició de un reventón gradual temprano, en el sentido de que pudo entrar en boxes en condiciones de coche de seguridad y deshacerse de los Pirellis de compuesto más suave, mucho menos deseables, para acontecer la maduro parte de la carrera con medios, y además se podría opinar que pudo conducir sin falta que perder, ya que durante mucho tiempo ha sido el outsider en esta pelea por el campeonato. Pero su paso desde el pitlane hasta el tercer oportunidad fue todavía una clase perfecto que llevó a Norris a comentar que si el as de Red Bull hubiera comenzado cerca del frente del campo, habría reses por sexta vez este año.
¿Qué tan trascendental es eso? Bueno, como me comentó nuestro hombre Straw: “No creo que nadie más que Max esté cerca de competir por el título en un RB21”. Lo que lleva a uno a concluir que, gane o pierda, Verstappen ha conseguido una de las mejores defensas del título en la historia de la Fórmula 1. Cuando se enfrenta a todo pronóstico, al carácter se le pueden desmentir los mayores elogios, pero aun así se revelará, como lo ha demostrado la historia de la F1 desde que comenzó el campeonato mundial en 1950.
Algunos conductores han tenido la mala suerte de que las circunstancias hayan impedido esa oportunidad. A posteriori de dominar los campeonatos de 1952 y 1953, Alberto Ascari dejó Ferrari para unirse a Lancia, pero el nuevo D50 no estuvo dinámico hasta el culminación de la temporada de 1954, por lo que hizo apariciones especiales en sólo cuatro rondas de ocho, conduciendo un Maserati 250F, luego compartiendo un volante en un Ferrari 625 y, en la ronda final, pilotando el extraordinario Lancia D50. Aquí en Pedralbes, Ascari consiguió la pole, marcó la reverso rápida y lideraba en la reverso 10 cuando se le acabó el embrague. ¡Sus esfuerzos ese año le habían considerado un punto y un séptimo! Una guarismo tan débil difícilmente era representativa de su talento limpio.
Alberto Ascari en su Lancia D50 lidera al Maserati 250F de Harry Schell en el GP de España de 1954 en Pedralbes. Michael Tee/Getty Images
A posteriori de dos abriles de dominio con el Mercedes-Benz W196, Juan Manuel Fangio necesitó la ayuda de su magnánimo compañero de equipo en Ferrari, Peter Collins, para retener la corona en 1956, pero en 1957 el argentino fue supremo en el Maserati 250F, ahora en su cuarta temporada, para hacerse con su botellín y zaguero campeonato mundial, ayer de soltar un poco el acelerador en las dos últimas carreras.
Jack Brabham aprovechó al mayor el tardío paso de los principales rivales de Cooper a los autos con motor trasero para hacerse con el campeonato de 1960 de modo aún más convincente de lo que había conseguido el primero un año ayer, con una secuencia de cuatro victorias consecutivas. Esa ráfaga fue igualada tres abriles más tarde por Jimmy Clark en su camino cerca de el título, pero el nuevo estereotipado de oro de la F1 podría haberlo superado en 1964… Excepto que, posteriormente de la porción de la temporada, Clark escasamente pudo comprar un final: cuatro veces fue desilusionado por su motor Climax y sus accesorios, y una vez en el accidentado aeropuerto de Zeltweg, se unió a una larga tira de abandonos con un eje roto. En dos de estas carreras lideraba cuando surgieron los problemas, y en las demás estaba peleando por el podio. El gran escocés sólo pudo encogerse de hombros y aceptar que él, al menos, había hecho todo lo que podía.
Por supuesto, en el 65 volvió a reinar supremo, pero las habilidades mágicas de Clark quizás se vieron con maduro meta en el 66. Durante las primeras seis rondas se le asignó un motor Climax de dos litros en el primer año de las regulaciones de tres litros, que estaba dominado por la pelotón Repco en la parte trasera del Brabham de Brabham. Su prestigio absoluta le valió a Clark la pole tanto en Mónaco como en Nurburgring, mientras que en Zandvoort luchó duro con “Black Jack” e incluso lideró hasta que su motor de desestimación potencia se apagó. Finalmente, con un Lotus 43 propulsado por el excesivamente complicado motor BRM de 16 cilindros y tres litros, Clark logró una conquista poco probable en Watkins Glen. El resultado requirió abandonos de dos autos más rápidos, pero posteriormente de sus esfuerzos de un año con un automóvil con poca potencia, no fue más de lo que merecía.
Las limitaciones de su March-Ford frenaron a Jackie Stewart en 1970, pero sus habilidades aún estaban a la panorama de todos. Rainer Schlegelmilch/Getty Images
Su compatriota Jackie Stewart, que ganó el campeonato de 1969 con un Matra dirigido por Tyrrell, sin duda habría hecho una excelente defensa si la relación de Ken Tyrrell con el fabricante francés no hubiera fracasado por una disputa sobre los motores: Ken tuvo que continuar con el probado Cosworth DFV gracias a la financiación de su equipo por parte de Ford, mientras que Matra había presionado mucho para que adoptara su V12. La división resultante no benefició a ninguna de las partes en el corto plazo. Tyrrell tuvo que manejar el terco March 701 durante la maduro parte de la temporada 1970 hasta que su automóvil de fabricación propia estuvo dinámico, y rápidamente descubrió que no era rival para el Ferrari 312B o el Lotus 72. Sin incautación, algunas pizcas de ocultismo de Stewart lograron una conquista dominante en el Parque Montjuich, dos segundos puestos y tres poles. Cuando además consiguió la pole en el estreno del Tyrrell 001 en Canadá, uno sólo podía suspirar por lo que podría favor sido…
Es posible que Matra además se haya lamentado de favor descuidado a Tyrrell. Jean-Pierre Beltoise no había estado en la misma muérdago que Stewart el año precedente y, sin incautación, en el 70, estaba claramente por encima del reemplazo de JYS, Henri Pescarolo. Entre ellos consiguieron tres terceros puestos y terminaron noveno y 12º en el campeonato; Stewart fue botellín.
Emerson Fittipaldi, que había reses el campeonato mundial con Lotus en 1972, defendió magníficamente su corona en 1973. Sí, sus tres victorias se produjeron en las primeras cuatro carreras, y no, en una reverso rápida recibió una paliza de 11-4 en la clasificación por parte de su nuevo compañero de equipo Ronnie Peterson. Pero hay un mito frecuentemente trillado de que Fittipaldi y Peterson dejaron escapar un campeonato al robarse puntos mutuamente, como si Emmo hubiera retenido su corona si Colin Chapman hubiera impuesto órdenes de equipo… o hubiera favorito retener al desconcertantemente inadecuado Dave Walker para el 1973. Es simplemente fariseo. Por un flanco, era raro que los dos Lotus 72 terminaran. Sólo en Monza, la carrera donde Stewart consiguió su tercera y última corona, Ronnie había estado en condiciones de ayudar a las esperanzas de Fittipaldi al permitir una conquista, y eso habría donado sólo tres puntos más, dejando al brasileño muy por debajo de la cuenta de fin de año de Stewart. No, no, lo que acabó con las esperanzas de los pilotos de Lotus fueron cuatro abandonos de Fittipaldi y seis de Peterson, en una temporada en la que Stewart se retiró sólo una vez.
En términos de heroicidad, sería difícil para cualquiera estar a la cima de la defensa del título de Niki Lauda en 1976. Imágenes falsas
La campaña de Niki Lauda en 1976 continuó donde terminó su gloriosa búsqueda en 1975: en el carril de la conquista, y en las primeras nueve rondas el piloto de Ferrari acumuló cinco victorias y otros tres podios. Luego morapio el horror de su experiencia cercana a la asesinato en Nurburgring y su desaparición forzada de dos rondas más. Con sus cicatrices todavía supurando y llorando, regresó a Monza con su preeminencia en puntos posteriormente de favor sido recortada de 23 puntos a sólo dos, por James Hunt de McLaren. Lauda terminaría en un robusto cuarto oportunidad en ese Gran Premio de Italia, mientras que Hunt se retiró, pero una preeminencia de cinco puntos (que pronto se vería impulsada aún más por la apelación de McLaren contra su fracaso en el GP de Gran Bretaña) no iba a ser suficiente ahora que el Ferrari 312T2 había sido reemplazado en la cima por el McLaren M23.
Hunt consiguió la pole y la conquista en Mosport, mientras que Lauda cayó del sexto oportunidad en la parrilla para terminar octavo con dificultades de manejo. En Watkins Glen, Hunt volvió a convertir la pole position en una conquista, mientras que Lauda pasó del botellín al tercer oportunidad, aunque un minuto detrás del vencedor. No había duda de la propia contribución de Niki (todavía estaba superando a su respetado compañero de equipo Clay Regazzoni), pero a pesar de datar a la final de Fuji con una preeminencia de tres puntos, de alguna modo se sentía como si estuviera a la defensiva.
Incluso sin las condiciones del monzón y la niebla que saludaron a los equipos el día de la carrera, es posible que Lauda no hubiera retenido su corona. Si los tres primeros de la parrilla (Mario Andretti, Hunt, Lauda) hubieran permanecido en ese orden al final de la carrera, lo habría superado por un punto; Si Hunt hubiera usurpado a Andretti, el sajón lo habría reses por dos. En cambio, como es acertadamente sabido, Hunt ganó por un punto, recuperándose de un reventón para conseguir un tercer puesto detrás del Tyrrell de Andretti y Patrick Depailler. Mientras tanto, Lauda se había retirado posteriormente de dos vueltas, sintiendo que la atrevimiento de los organizadores de comenzar la carrera en condiciones tan horrendas de la pista mostraba la misma descuido de visión que había opuesto desde el descenso del green. Hasta el final de sus días, Niki mantuvo su atrevimiento de retirarse. Como era de esperar de él. Y aun así había sido una de las defensas del título más valientes en la historia de la F1.
Alan Jones y Nelson Piquet tenían poco en popular, singular de ser pilotos sino de F1, pero la historia muestra que estos acérrimos rivales tenían poco más en popular; Cada uno de ellos siguió una temporada en la que consiguieron el campeonato mundial con una temporada de posiblemente maduro rendimiento personal, pero sus esperanzas fueron anuladas principalmente por deficiencias del coche. Jones había conducido su brillante Williams (FW07 en la Ronda 1, luego FW07B) a un total de cinco victorias en 1980 para hacerse con el título, y simultáneamente había igualado a su brillante compañero de equipo Carlos Reutemann en ritmo de clasificación y lo había derrotado en la mayoría de los días de carrera. La pareja había sido dividida en los puntos finales por Piquet, de Brabham.
En 1981, Jones era aún más formidable en las carreras, incluso si Reutemann ahora tenía la preeminencia de ritmo de una reverso la mayoría de las veces, pero los resultados no lo demuestran. Jones prevaleció en Long Beach, y aunque Reutemann no siguió las órdenes del equipo bajo la profusión de Río y aguantó para cobrar, eso dañó su ya escueto relación más que las posibilidades de título de Jonesy. Lo que los mató fue que su automóvil se saliera de marcha mientras conducía a Zolder, enviándolo a la barrera; el problema con el suministro de combustible que le hizo caer del primero al segundo en Mónaco y del primero a fuera de los puntos en Hockenheim; su propio error gigantesco mientras lideraba en el Jarama; y convertirse en una víctima inocente en un incidente automovilístico en Silverstone. Piquet le ganó el campeonato por sólo cuatro puntos… Y entre los dos acabó Reutemann, que en la final en el aparcamiento del Caesars Palace pareció designar la derrota ayer que la victoria del título en un día en el que sólo necesitaba retornar a casa un par de puestos por delante del físicamente frágil Piquet. Jones, que había decidido retirarse, llevó a su Williams similar a una conquista dominante.
Si algunos consideran que el título de Piquet en 1981 fue poco afortunado, su dedicación a curar los crecientes problemas de BMW con su nuevo motor turbo le costó la oportunidad de conservar su status. En 1982, Ferrari quedó patas hacia lo alto por la tragedia y el trauma, mientras que Renault, en su sexta temporada con motor turbo, todavía no podía encadenar tres finales seguidos. Como demostró Keke Rosberg, con un gran chasis y un Cosworth confiable y con respiración natural, el título estaba dinámico para ser conquistado. Aún así, Piquet al menos cosecharía los beneficios de sus esfuerzos y alcanzaría la victoria del título en 1983.
Si Rosberg había descubierto que encarar los turbos era difícil en 1982 (en Monza, un país hambriento de potencia, se había clasificado a 3,3 segundos de la pole), al menos tenía un coche apto con meta suelo. En 1983, cuando la FIA había estipulado suelos planos para ayudar a controlar la velocidad en las curvas, la tarea de Rosberg era casi inasequible, ¡y en Monza estaba a más de seis segundos de distancia! Pero el finlandés ni una sola vez aceptó su suerte, sino que retorció el cuello del FW08C: incluso consiguió la pole position para la primera ronda de la temporada, la última para un coche de aspiración común hasta que los turbos fueron prohibidos en 1989. En las curvas cerradas, estuvo en su factor, alejándose del campo sobre neumáticos lisos en la humedad en Mónaco para conseguir una brillante conquista y terminar subcampeón en Detroit. Sus esfuerzos lo mantuvieron alerta hasta que finalmente le dieron un turbo Williams-Honda para pedalear en la final de temporada en Kyalami. Allí se clasificó sexto y terminó botellín en el estreno de la combinación chasis/motor. Entonces, a pesar de ser descalificado por una salida rápida en el pitlane de Río, Rosberg terminó en un impresionante botellín oportunidad en el campeonato, a pesar de un adeudo de 300 hp en la clasificación y de aproximadamente de 150 hp en los días de carrera. Extraordinario.
Puede que Keke Rosberg se hubiera sentido fielmente impotente para defender su número 1 en 1983, pero eso no le impidió ofrecer un gran espectáculo de forma regular. Imágenes falsas
Rosberg tuvo un asiento en primera fila para la próximo gran defensa del campeonato en 1986, cuando se unió a Alain Prost en McLaren. Prost finalmente se había asegurado en 1985 posteriormente de favor estado muy cerca en las dos temporadas anteriores, pero no mucho posteriormente de la nueva temporada, se dio cuenta de que estaba superado en armas por el Lotus-Renault 98T de Ayrton Senna y los Williams-Honda FW11 de Nigel Mansell y Nelson Piquet. El MP4/2C estaba en su tercera temporada, mientras que su TAG-Porsche carecía de la potencia de fuego del Renault y de la combinación de potencia de fuego y frugalidad de combustible del Honda. Sin incautación, Prost logró cuatro victorias esa temporada, respaldadas por otros siete podios, para aventajar a los pilotos de Williams en la carrera por puntos en un dramático final en Adelaida.
El primer año de Prost en Ferrari, 1990, lo vio en su mejor momento, igualando a su contemporáneo compañero de equipo Mansell en la clasificación y, en universal, aprovechando al mayor el excelente manejo del Ferrari 641, a pesar de que su V12 carecía de la potencia del Honda V10 en los McLaren de Senna y Gerhard Berger. Prost siquiera cometió casi ningún error el día de la carrera cuando sus principales rivales cometieron varios. Sin incautación, la venganza de Senna en Suzuka acabó con las esperanzas de Prost de convertirse en el primer campeón de pilotos de Ferrari desde Jody Scheckter en 1979.
Fue el turno de Senna de batallar contra todo pronóstico en 1991, cuando Mansell había regresado a Williams para pilotar el elegante FW14, diseñado por Adrian Newey, que demostró ser más rápido y de mejor manejo que el nuevo McLaren-Honda MP4/6. Sin incautación, Nigel no logró o no pudo rendir esta preeminencia al aparición de la temporada, lo que le permitió a Ayrton capitalizar y anotar cuatro victorias consecutivas. Durante el resto de la temporada, Mansell y Riccardo Patrese demostraron la superioridad de su equipo, pero Senna logró dos victorias más e incluso pudo hacerse con su tercer título una carrera ayer, posteriormente de posiblemente su mejor temporada.
Michael Schumacher venció a Damon Hill en el campeonato en 1994, a pesar de favor sido descalificado de una carrera y suspendido de dos, pero fue cuando el equipo Benetton cambió de los Ford V8 a los mismos Renault V10 que el equipo Williams que todos se dieron cuenta del engendro que era. El B195 no debería favor sido rival para los Williams FW17 diseñados por Newey de Hill y David Coulthard, sin incautación, la pareja británica obtuvo cinco victorias entre ellos ese año, mientras que Schumacher obtuvo nueve, a pesar de favor sido eliminado dos veces por Hill.
Una vez que Schumacher consiguió su primer campeonato mundial montado en Ferrari en 2000, normalmente tenía el mejor coche y los tácticos más inteligentes a mano para defender su corona tras corona tras corona. Pero luego, en 2005, se produjo un gran tropiezo, ya que el F2005 demostró tener una aerodinámica comprometida y Bridgestone parecía favor perdido demarcación frente a Michelin. Fernando Alonso/Renault y Kimi Raikkonen/McLaren lograron la mayoría de victorias, con Alonso acumulando más del doble de puntos que Schuey. Pero la defensa de Alonso en 2006 fue aún mejor, por ahora tenía que pelear con un Schumacher en plena forma. El Ferrari 248 de Aldo Costa, el primer Ferrari de F1 con motor V8 desde 1964, era una gema. Y aun así Alonso prevaleció, posteriormente de que los dos ganaran siete carreras cada uno. El Renault R26 No. 1 respaldó su cuenta de victorias con siete segundos puestos, mientras que Schumacher logró cuatro segundos y un tercero, quedando a 13 puntos de usurpar a su rival más pollo.
En 2005, los fanáticos de la F1 disfrutaron del espectáculo de dos grandes maestros y sus equipos en la cima de su gozne, mientras Michael Schumacher de Ferrari luchaba contra Fernando Alonso de Renault. Charles Coates/Getty Images
Es difícil pensar en defensas clásicas del título en los abriles intermedios, ya que los campeones han tendido a conducir autos dominantes año tras año: Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Verstappen. Quizás se podría argumentar que el RB20 de Max no fue el mejor automóvil de 2024 (posteriormente de todo, Red Bull terminó solo tercero en el campeonato de constructores) y, por lo tanto, la defensa de su reino el año pasado fue la mejor hasta ahora. Pero el automóvil todavía fue diseñado por el ahora fallecido Newey, y el descenso de RBR al tercer oportunidad en puntos fue en gran parte el resultado de que Verstappen y un Sergio Pérez en caída eran una pareja menos completa que Norris/Piastri en McLaren y Charles Leclerc/Carlos Sainz en Ferrari.
Este año, es más claro. Nuestro hombre Medland predice de modo animoso, o realista, una conquista para Verstappen este fin de semana en su referencia RACER de esta semana (ver más debajo). Pero, gane o pierda, podemos estar seguros de que la campaña de Max en 2025 ha producido una de las mayores defensas del campeonato en la historia de la Fórmula 1.
