Bienvenido a la bolsa de correo Racer. Las preguntas para cualquiera de los escritores de Racer se pueden mandar a mailbag@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas una pregunta. Las preguntas recibidas a posteriori de las 3 p.m. ET cada lunes se guardarán para la semana futuro.
P: Dada la desatiendo de progreso en la logro de un tercer OEM para IndyCar, y una nueva fórmula del motor supuestamente a solo un par de primaveras de distancia, ¿IndyCar ha cedido una razón por la que no ha considerado usar la fórmula IMSA en extremo exitosa?
Scott C, Greenwood, en
Marshall Pruett: Esta podría ser la pregunta/alternativa más popular sobre este tema en los últimos primaveras, pero desafortunadamente, se aplica la misma respuesta: un chasis IndyCar tiene un espacio muy corto, férreo y bajo proporcionado para transportar un motor. Cada motor GTP o GTD, a excepción del motor ARX-06 de Acura, que es el mismo motor de 2.4 litros que IndyCar estaba destinado a usar, es Muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuza demasiado espacioso.
El espacio en un IndyCar es como un tamaño pequeño, y todo en IMSA es espacioso o XL.
Una gran parte de lo que hace que un IndyCar funcione como lo hace es la desatiendo de peso, de ahí el tamaño de motores pequeños. Doblarías ese peso, o más, yendo a un motor IMSA, y destruiría el manejo con todo esa masa ancha, inscripción y larga en todo el oficio. Y para adaptarse a esos motores, necesitaría sobrevenir un rediseño integral a través del cual los autos se volverían más largos y posiblemente más anchos y más altos, y ganarían una tonelada de libras.
P: Has dicho queCon confianza en que hay más de 33 participantes para el Indy 500. ¿Es seguro hacerse cargo que vendrán del campamento de Honda?
Don Weiftig
MP: Sí. Con Chevy a los 15 a tiempo completo y Honda a los 12 primaveras, Honda está en el papel relativamente desconocido de ser la opción para los motores adicionales de Indy.
P: Usted mencionó que algunas de las personas de la tripulación de televisión se habían mudado de NBC a Fox. Me preguntaba si podrías darnos una idea de la cantidad de personal y sus posiciones son necesarias para que Fox presente la cobertura de una raza de IndyCar. Supongo que hay diferencias significativas entre un curso de carretera, como Road America, en comparación con el oval corto como Iowa, pero solo estaría interesado en el número promedio de personas encima de las seis caras que vemos están involucradas.
Butch Welsch, St. Louis, Mon
MP: Traté de obtener un número sobre cuántos pasaron de NBC a Fox, pero no pude. Vamos con docenas en la parte del camino, y veré si puedo obtener poco definitivo.
P: El año pasado fue un “conflicto de programación” con Texas. Este año, no Texas. Supongo que se ha ido para siempre. Fuera de los 500, no hay más vías superspeditas, ¿verdad? ¿Algún rumores de otro oval espacioso que aparece?
Bernardo, San Antonio, TX
MP: No es que yo sepa. El deseo de continuar con IndyCar se ha perdido en Denton, Texas.
P: Leí su artículo “Por qué San Petersburgo fue el mejor abridor de temporada de IndyCar en primaveras”, y tuve que leerlo varias veces. Pero diría que no era tan espacioso como cuando Nigel Mansell trajo la atención mundial cuando llegó a IndyCar y ganó el Gran Premio de IndyCar Australian.
De todos modos, si la serie obtiene dos millones de espectadores, ¿crees que podríamos obtener una doble habitante de IndyCar/NASCAR en el futuro? Sé que no sucedería en 2026, pero me atrevo a afirmar que en 2027 sería bueno ver que sucederá en Austin o Phoenix.
Alistair, Springfield, MO
MP: Gracias, no reminiscencia sobrevenir dicho que era más espacioso que el iniciación de Nigel, o incluso los primeros días de la carrera de San Pete con grandes nombres como Dario y Danica, así que no estoy seguro de qué se está discutiendo. Estuve allí, trabajando como mecánico en la serie Fórmula Atlantic que la temporada 1993, y Mansell Mania estaba loca; Tener al coetáneo campeón mundial de la Fórmula 1 en IndyCar fue increíble.
Lo IndyCar y NASCAR es complicado, ya que los dos quieren la mejor facturación. Sé que IndyCar jugó la cartelera en el segundo evento GP/Brickyard 400 de Indy, donde a nadie le importaba la parte de IndyCar, y si soy NASCAR, no estoy haciendo nulo para ayudar a IndyCar a triunfar más fanáticos y desafiar su supremacía. Eso es simplemente malo para los negocios. Pero si hay determinado que pueda obtener ambas partes para considerarlo, es el CEO de Fox Sports, Eric Shanks.
P: ¿Sabes cuál es la distribución de peso del DW12 coetáneo? Hasta donde puedo recapacitar, la última vez que IndyCar compartió algunos números probablemente fue durante el invierno 2011-12, que en ese momento era 43/57 punta/trasero. Pero luego llegaron los kits aerodinámicos, primero los fabricantes de motores, luego el universal usado hoy en día; Luego, el Aeroscreen y el año pasado Harry el híbrido. Entonces, ¿cómo evolucionó de lo que era hace 13 primaveras?
Anteriormente escribió que el automóvil coetáneo tiene una distribución de peso “subóptima” y el hecho de que con el peso extra de Harry (que se coloca en la parte trasera) y el impulso de potencia, la parte trasera tiende a deslizarse muy fácilmente. Sin retención, escuché que algunos conductores como Dixon y Rossi parecen preferir los autos sobrevalores. Entonces, ¿cuál sería, en su opinión, una distribución ideal de peso? ¿O al menos uno que haría que la mayoría de los controladores contengan?
Por postrer, ¿en qué áreas del automóvil coetáneo crees que Dallara podría recortar poco de peso y aplicar esto para diseñar el próximo? Encima, ¿qué tal aminorar el tamaño de un motor de combustión interna un poco? ¿Podría ir a un desplazamiento del motor 2.1 o 2.0L ayudar a reservar algunas libras? Si IndyCar planea aumentar tanto la potencia máxima del híbrido como la capacidad de ESS, ¿no tendría sentido hacerlo?
Javier
MP: Para comenzar con la última pregunta, sabe que ocurrir de un motor de 2.2 litros como se usa hoy a un 2.1 o 2.0 no implica hacer un motor más pequeño, ¿verdad? Es una reducción en la capacidad cúbica en el interior de los cilindros del motor existente, que es como tomar un zapato de talla 12 y rellenar un poco de relleno en el dominio del dedo del pie para que sea una talla 11. Ni Chevy ni Honda gastarían innumerables millones para hacer ingenieros nuevos y sutilmente más pequeños para ayudar a Indycar a librar unas pocas libras. No a menos que IndyCar quisiera satisfacer por ello.
Es difícil afirmar en una distribución óptima del peso, ya que la respuesta está dictada por la preferencia del conductor. Dixon no es un amigo del sobrevirador tanto como quiere que la hocico del automóvil se sujete al suelo, por lo que en su caso, preferiría un número de distribución de peso más parada en el eje punta. Mi añejo amigo Sebastien Bourdais era 100 por ciento lo contrario, deseando que la parte trasera se fijó en todo momento y manejar la velocidad a través del subviriente, por lo que su número mágico estaba sesgado cerca de el eje trasero.
Según mis amigos ingenieros en el paddock, el sistema de recuperación de energía que se encuentra entre el motor y la transmisión ha cambiado entre 0.5-1.0 por ciento de peso a la parte posterior de los automóviles, lo que ha trasladado la distribución de peso a algún 43-44 por ciento en la parte delantera y 56-57 por ciento en la parte trasera. El ERS ha adjunto mucho peso cerca de antes. El Aeroscreen ha adjunto 50 libras al frente, por lo que juntos, hay una ligera inclinación en la parte trasera, pero nulo para alterar drásticamente la división F/R temprana. Solo muchas más libras.
Según el unidad técnico de IndyCar, hay poco de peso con un nuevo diseño de bañera, pero no es un gran hucha, según el unidad técnico de IndyCar. He oreja departir de una caja de cambios liviana flotante, pero cómo resistiría más potencia y más torque es una buena pregunta.
