El nombre Francois Hesnault no es uno con el que es probable que esté demasiado familiarizado. Un buen conductor en las fórmulas junior a principios de la plazo de 1980, tercera y segunda en dos temporadas consecutivas de la Fórmula 3 francesa, parecía encontrar el paso hasta los autos turboalimentados turbo -1 sobrado abrumadores.
En el ’84 se clasificó cerca del compañero de equipo Ligier-Renault Andrea de Césaris solo en las carreras finales, y su traslado a Brabham para el ’85 fue desastroso; Yuxtapuesto con el dos veces campeón mundial Nelson Piquet, Hesnault era una completa no entidad, y a posteriori de no adscribir en Mónaco, lo dejaron ir. Pero hizo un regreso único a la Fórmula 1 más tarde ese año para el equipo de Renault en el Gran Premio de Alemania, uniéndose a los titulares a tiempo completo Patrick Tambay y Derek Warwick. Sería la última vez que un equipo de F1 corrió tres autos en un médico de cabezal del campeonato mundial.
Pero hay otra razón por la que Hesnault tiene un división en la historia de F1: en ese sombrío día en Nuevo idealüRburgring, su Renault Re60 se convirtió en el primer automóvil en comenzar un Gran Premio que lleva una cámara a borde. Lamentablemente, el destino le otorgó a Hesnault solo ocho vueltas antaño de ser víctima de los lamentables problemas de confiabilidad de Renault esa temporada, pero algunas de las imágenes se reunieron está en youtube.
En comparación con las vistas de 360 grados adquiridas hoy en numerosas Fórmula 1 e IndyCars a través de anteojos limpiadas automáticamente, o las cámaras montadas en el casco transportadas por algunos, la visión de los esfuerzos de Hesnault a través de una cámara sembrada de tierra probablemente se ve primitiva. Pero en ese momento parecía profundamente impresionante: no importaba que la imagen fuera borrosa, ni que fuera llevada por un conductor que no iba a estar en duelo por el liderazgo. Su mera existencia nos dio a los espectadores de televisión una mejor comprensión de lo que nuestros héroes en monos multicolores pasaron de raza en carrera.
Para aquellos de nosotros lo suficientemente mayores como para recapacitar ese día hace 40 abriles (4 de agosto de 1985, para ser precisos), todavía se siente como un privilegio en división de una parte esperada de la cobertura para ver la perspectiva del conductor de las vueltas excepcionales ganadoras de postes como Max Verstappen producido en Suzuka esta temporada, o Lewis Hamilton en Singapore en 2018. Las pistas donde las consecuencias de un error son más que una pérdida de tiempo y una fruncimiento en un estacionamiento. Los peligros son necesarios. Pero eso es una queja para otro día …
Por supuesto, habíamos trillado una batalla F1 de la perspectiva del ojo del conductor antaño de eso. Es sobrado acomodaticio de encontrar Juan Manuel Fangio probando su Maserati 250F en el Autodrome de Modena, Mario Andretti lapando el Motor Speedway de Indianapolis en 1966 y una serie de clips de las ondas “Lap of the Gods”. Actuaciones de Patrick DePailler en Long Beach y en un Montreal húmedo son particularmente divertidos. Pero todas estas fueron vueltas de prueba, corridas encajado antaño de la maña oficial, u ocasionalmente, durante la maña misma. La envés de Le Mans de Mike Hawthorn en el Jaguar D-Type en 1956 se realiza a quebranto velocidad con las carreteras aún abiertas al notorio, pero todavía es invaluable. La envés de Le Mans de Derek Bell en un Porsche 956 en 1983 es oro puro, pero de nuevo, se registra durante la maña.
Entonces, ¿qué extrañamos? En el orden de la término, aquí hay una serie de algunas de las excelentes actuaciones en la historia del automovilismo que nos encantaría poseer trillado desde el asiento del conductor.
El gran número de novedad significa que valdría la pena respaldar para ver las imágenes a borde del impulso de Tazio Nuvolari en el Alfa Romeo P3 en el Nurburgring en 1935 para ver si es posible descubrir cómo demonios mantuvo el elegante pero superado Alfa en contacto con las flechas plateadas de Coche-Union y el Mercedes-Benz, y cómo pasó a Benz a Benz a Benz de Benz. Von Brauchitsch en esa envés final para tomar una triunfo poco probable. Y hablando de las flechas plateadas, nadie dominó las uniones automotrices con motor trasero como Bernd Rosemeyer, por lo que presenciar su brillante triunfo final, en Donington Park en 1937, sería una disyuntiva conmovedora.
No estoy seguro de poder terminar “cercano” Ted Horn por sus desgracias en Indianapolis 500. Entre 1936 y ’48 (IMS se cerró de 1942 a ’45 correcto a la Segunda Desavenencia Mundial), anotó nueve Finises consecutivos de cuarto o mejor, un logro extraordinario en un momento en que los autos de carreras eran mucho menos confiables que hoy. Sin bloqueo, nunca logró la triunfo ‘500’ que su talento, fue tres veces campeón de la serie AAA, así que obviamente merecía. Pero tal vez su fuerte impulso de 1941 en el automóvil Adams-Sparks, de 30th En la red para terminar tercero mientras amamantaba un miembro contuso, proporcionaría incentivo de que por una vez en Indy, la fortuna de Horn al menos había excedido sus expectativas previas a la carrera.
Nuvolari sella la maduro triunfo de su carrera en el GP teutón de 1935. Podrías poseer puesto una cámara en cualquier división de ese Alfa con cero preocupaciones sobre incomodar al Aero. Getty Images
It’s stretching retrospective imagination to the limit to conceive an open-top sportscar from the 1950s could hold a camera and produce a clear view of the driver and track in wet conditions, but whenever I see reference to the book or movie, the “The Art of Racing in the Rain”, I first think of F1’s regularly acknowledged rain masters such as Rudolf Caracciola, Jacky Ickx, Pedro Rodriguez and Ayrton Senna, etc. but also de José froilán González en las 24 horas de Le Mans de 1954. En verdad, probablemente no pertenece a los pilotos antaño mencionados, pero en una temporada infrecuente para el argentino robusto (terminó subcampeón en el Campeonato Mundial ’54 F1), su interpretación destacada llegó en el clásico de Sportscar durante la luz, impulsando un Ferrari 375 Plus. Asociado con Maurice Trintignant, González capturó la segunda triunfo para la marca Ferrari, pero la primera para Scuderia Ferrari. Presionado con fuerza por Jaguar D-Types y perdiendo tiempo en Pitlane correcto a la renuencia de su motor a reiniciar correcto a la humedad del calor y la humedad, González tuvo que cavar profundamente para esta salvación. Para explotar la salida de 340 hp de un V12 de cinco litros en un automóvil con una distancia entre ejes más corta que el VW Golf coetáneo, en neumáticos de capa de sesgo en una pista de remojo, tomó las habilidades de un profesor. Para hacerlo durante 18-19 horas, más rápido que cualquiera de la competición, tomaron habilidades que tal vez incluso González no sabía previamente que poseía. Un a borde habría sido estimulante.
AI nos informa que para filmar 10 horas, siete minutos y 48 segundos de contenido en una película de 16 mm, uno habría requerido 61 rollos de película, por lo que registrar un a borde de Stirling Moss y Denis Jenkinson en sus Mercedes 300SLR en la Mille Miglia en 1955 sería sobrado inequívoca … oh, y cambiando cada 10 minutos habría apéndice las holandeses de Jenks a las tareas de Jenks de las tareas de Jenks de las tareas de los navegación de sus navegaciones. Pero bueno, estamos hablando de inventiva aquí, y no podría poseer una mejor modo de advenir una gran cantidad de tiempo que cultivarse a promedio 97.96 mph en carreteras públicas en la ondaje rotundo de 992.332 millas de Brescia a Roma a Brescia. Es una de las mejores hazañas en la historia de nuestro deporte.
Aquellos que buscan un disparo de adrenalina mucho más corto podrían preferir la envés de clasificación de Eugenio Castellotti para el Gran Premio de Belga de 1955, y disfrutaría del Frisson apéndice de aprender exactamente lo que significaba para el conductor. En un momento en que Mercedes estaba pintando la plata F1 con su W196 dominante, y tan pronto como nueve días a posteriori de perder a su mentor y su compañero de equipo de Scuderia Lancia, Alberto Ascari, Castellotti, de 24 abriles, lamió la temible curso de Spa-Francorchamps de 8.8 millas de 8.8 millas. Al año venidero, Fangio se uniría a él en Ferrari y juntos ganarían las 12 horas de Sebring; Unos meses más tarde, Castellotti conquistaría la Mille Miglia. Pero en su vida demasiado corta, posiblemente su maduro logro quedó que los 4M18.1 estallaron aproximadamente del spa en el Lancia D50.
Hablando de Fangio, nuestro próximo “deseado-a allí en el pelo” es obvio: tiene que ser el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nürburgring. ¿Pero elegiría tener una cámara orientada alrededor de detrás desde la cabina del Ferrari Dino 246 de Mike Hawthorn para ver primero a su compañero de equipo, Peter Collins, o el enfoque del amenazador Maserati 250F del profesor? ¿O iría por una panorámica sobre el hombro del impulso más sorprendente de Fangio en una carrera llena de ellos? Los hechos son estos: Fangio tomó la pole con una envés de 9m25.6s. Al ver a las estrellas de Ferrari guatar sus tanques de combustible para la carrera, eligió pasar en medio tanque y hacer una parada de boxes. Tenía una superioridad de medio minuto cuando se enfrentó en la envés 12 de 22, pero la parada fue un desastre desastroso de Maser, que incluía un noto de ruedas caído. Cuando Fangio estaba en marcha, estaba a 50 segundos del líder Hawthorn, pero restableció el récord de porta nueve veces, eventualmente dejando a 9m17.4s, para advenir a los Ferraris en la penúltima envés, anotar su última triunfo y sellarse su botellín y final campeonato. ¿No nos encantaría aprender cómo el gran hombre produjo un impulso que admitió a posteriori lo asustó? ¿Cuánta más velocidad llevaba a/a través de giros? ¿Fueron las ganancias pequeñas pero en total más de 176 vueltas del anillo de 14 millas, o hubo rincones particulares donde tenía 10 mph más rápido que los Ferraris? Al reflectar, sí, tengamos esa cámara a borde instalada en el Maserati …
Si Fangio tuviera una cámara a borde para el médico de cabezal teutón de 1957, habría estado realizado de Lancia de Mike Hawthorn en este punto tardío de la carrera. Peter Collins se sienta detrás de ellos en tercer división. Tony Smythe/Getty Images
Diez abriles a posteriori, en el mismo división, la familia se preguntaba lo mismo sobre la envés de la pole de Jimmy Clark, su loto demostró 9.4 más rápido que su rival más cercano, el Brabham de Denny Hulme. ¡Aún más impresionante aún era que en tercer división, solo medio segundo más pausado que Hulme, era Jacky Ickx en un automóvil de Fórmula 2 Matra! Con un motor Ford FVA de cuatro cilindros de 1.6 litros, el tranquilo belga estaba regalando 180 CV al Cosworth V8 en el automóvil de Clark, y 120 CV al Repco V8 de Hulme. Ahora imagine que teniendo en las armarios de Hulme e IckX.
Es demasiado acomodaticio afrontar esta columna en el NürburgringLos mejores actos, pero agregemos solo uno más: la autos de GP teutón de Jackie Stewart en 1968, cuando ganó un evento miserable, nebuloso y húmedo de ¡Cuatro minutos! Sería magnífico ver cuánto pudo ver Stewart, sobre qué crestas anticipó el agua estancada, y donde simplemente confió en sus reflejos similares a sus gatos para reaccionar a lo peor …
Las carreras de resistor tienden a arrojar algunas unidades épicas, pero a menudo solo se pueden encontrar restos de metraje en las plataformas tradicionales, y poco de ella está a borde. Querríamos cámaras en uno y otro Los autos en el duelo I-Tow-You-Draft/You-Push-I’ll-Sandbag para los honores de Le Mans de 1969 entre Porsche 908 de Hans Herrmann y Ford GT40 de Jacky Ickx; una cámara montada en el casco para la épica carga de Mario Andretti a través de la oscuridad Sebring en las doce horas de 1970 para obtener para Ferrari; La clase imponente de clima húmedo de Pedro Rodríguez ese mismo año en el Porsche 917 en Brands Hatch Hatch 1000 km … o su poste de 155 mph en Le Mans en ’71.
Un poco más tarde ese año, Peter Gethin ganó lo que entonces era el Gran Premio más rápido de todos los tiempos, en Monza, con solo 0.61 que cubren los cinco primeros. En esa ocasión, una cámara montada en rollo de 360 grados en el triunfador BRM P160 habría producido algunas de las imágenes más centelleantes en la historia de F1. El beneficio triunfador de Gethin sobre la marcha de Ronnie Peterson fue solo 0.01s, que sigue siendo el final más cercano de la F1, a pesar del intento opresivo e erróneo de Michael Schumacher de un calor muerto con su compañero de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello, en el Gran Premio de EE. UU. 2002.
El cargo inspirado de Chris Amon en el GP francés de 1972 en la asombrosa pista de Clermont-Ferrand sería un espectáculo para los fanales doloridos, y un sonido para las orejas doloridas, dada el queja V12 de Matra MS120D. Viendo un Renault 5GT Turbo Lap de la pista (ahora indicación Charade) Hace casi 40 abriles Proporciona la información que necesita sobre la pista: el desafío de Amon, lamentablemente, permanecerá para siempre solo en el ojo de la mente.
Mark Donohue era un conductor afamado y colocado, creyendo firmemente que ir de flanco estaba perdiendo el tiempo que debería haberse pasado en el futuro, y se esforzó por establecer sus autos en consecuencia. Pero incluso no pudo evitar obtener el Porsche 917/30 de 1973, administrado por Penske, de 1973 (Imagen principal) En algunos ángulos interesantes mientras controlaba sus devastadores 1.200 hp a través de sus dos neumáticos de capa de sesgo trasero. Aparearse en la rabo de este monstruo a través de una cámara centrada en el futuro aproximadamente de Road America o Road Atlanta sería una experiencia que perfeccionamiento la vida.
Las imágenes a borde de la poderosa batalla de Villeneuve con Arnoux en el GP francés de 1979 serían poco para contemplar. Ercole Colombo/Getty Images
A veces, Sideways es la forma más rápida, y dos conductores reconocidos por tales travesuras fueron Ronnie Peterson y Gilles Villeneuve. Arguably, Peterson’s greatest year was 1974 when, after the Lotus 76 proved one of Colin Chapman’s overwrought deadends, the team reverted to the once-brilliant but now five-year-old 72. Even in ‘E’ spec, the venerable wedge shouldn’t have been able to hold a candle to the Ferrari 312B3s of Niki Lauda and Clay Regazzoni, McLaren M23 of Emerson Fittipaldi, El Brabham BT44 de Carlos Reutemann o los Tyrrell 007 de Jody Scheckter y Patrick DePailler. Pero … Ronnie fue distinto, y a pesar de la confiabilidad de los 72, de alguna modo produjo tres victorias ese año. El mejor de estos fue probablemente en Dijon-Prenois, y las imágenes a borde de él a la deriva de las ondulaciones de esta canción clásica en la Costa de Oor sería sorprendente.
Susurrar de Dijon inevitablemente conduce a los pensamientos del mencionado Villeneuve, y el duelo impresionante de su Ferrari con el Renault de René Arnoux en las vueltas finales del GP francés ’79. Solo encontrar fotografías de esa batalla es sobrado difícil, hay tres o cuatro, por lo que deberíamos estar agradecidos de que las imágenes de la televisión está fácilmente acondicionado, aunque difusa. Las abundaciones con cualquiera serían magníficas.
Sin bloqueo, es el polo no de Villeneuve en Mónaco en 1981, impulsando el poderoso pero sublevado 126ck de Ferrari, su primer automóvil F1 turboalimentado, lo que sería más fascinante ver a través de los fanales de Gilles. Ese automóvil no tenía derecho a estar en la primera fila (maltratado solo a P1 por el Brabham bajo peso de Nelson Piquet) y de hecho el compañero estable Ferrari del excelente Didier Pironi en 17th2.5s más pausado. Al carecer de la carga aerodinámica y con la entrega de potencia de ‘interruptor de luz’, el heroína prencionado de Villeneuve era tan indomable como viene, entonces, ¿cómo manipuló las riendas de modo tan efectiva? ¿No nos gustaría aprender a todos? Una perfeccionamiento agradable para este metraje sería una inserción de una cámara adicional en el cuadro de pie, que muestra el bailoteo de tap de Gilles en los pedales.
Una semana a posteriori llegó otro “¿Cómo hizo eso?” autos en este flanco del Atlántico, cuando Mike Mosley cargó desde la parte trasera del campo de automóvil de carro de automóvil para resistir al frente a posteriori de 106 vueltas de la clásica milla de Milwaukee a Captura el Rex Mays Classic 150. El fallecido y el gran Robin Miller se convirtió en Lyrical sobre la autos de Mosley en el dramático ‘Pepsi Challenger’ del equipo de Racers American de Dan Gurney, diciendo que a veces durante la carrera parecía que el lince era una categoría diferente de automóvil que incluso el Chaparral y los Penskes, llevaba tanta velocidad a través de los turnos. Las imágenes a borde de la fuerte interpretación de Mosley del afamado elipse plano serían épicos …
Como además, sería una cámara alrededor de detrás en el ala trasera del Wildcat de Gordon Johncock en el 1982 Indy 500. Por supuesto, el metraje extranjero existente de la batalla de Gordy con Rick Mears es emocionante e incluso ahora puede hacer que los pelos en sus brazos se pongan de pie. Pero imagine si, en división de fijarse en los cortes a las esposas de aspecto tenso de los conductores en Pitlane, los productores de televisión en las vueltas finales habían podido mostrar cuán rápido Mears Penske PC10 estaba de acuerdo con Johncock, cuán cerca fue el intento de advenir el céfiro de Mears, y luego la lista defensiva de Johncock en el manifestación 1 al manifestación de la última envés se envió a través de la Penske a través del céfiro abandonado y su intento … Solo 0.16s.
Un conductor que demostró ser inmensamente popular en todo el mundo a fines de los abriles 70 y principios de los 80 fue Keke Rosberg, uno de los combatientes más resistentes y determinados en el deporte. Puso algunas unidades maravillosas en Fórmula Atlantic y Can-Am, pero fue cuando se unió al equipo de Williams F1 en 1982 que los fanáticos en Europa pudieron ver de cerca sus talentos especiales y su control de automóviles hiperactivos … que necesitaba porque en 1982 y ’83 estaba en un aspirado a un automóvil de cosworth que intentaba que luchaba por el automóvil turbo, mientras que en 1984 estaba en un automóvil con el que se combinaba con el automóvil de Cosworth, por el que se combatía con el automóvil. Las características de poder fueron primitivas en el mejor de los casos. Rosberg era el hombre ideal para ambas tareas.
Pero, ¿cuál de sus actuaciones nos gustaría ver a borde? Bueno … tal vez el Gran Premio Anglosajón de 1982 en Brands Hatch. Allí, las acrobacias de Rosberg en la calificación aseguraron que el Williams FW08B estuviera en el polo, más de un segundo más rápido que el venidero automóvil normalmente aspirado más rápido, pero llegó el día de la carrera, la vaporización de combustible lo hizo detenerse al manifestación de la envés del desfile, y no pudo ser despedido pronto. Comenzando desde detrás, pasó ocho autos en la envés de transigencia y en la envés 13 estaba funcionando sexto. Inevitablemente, su ritmo en los tanques completos se había afectado sus neumáticos, por lo que los pits de pits lo seguían retrocediendo, pero mientras el automóvil duró (lamentablemente no hasta el final) había puesto una exhibición brillante.
Para 1985, conduciendo el Williams FW10, la curva de potencia de Honda era más recta, y el chasis era cada vez más impresionante, Rosberg a menudo se sintió libre como un corcho de una botella de champán. Esa envés de Silverstone de 160 mph (con un reventón pausado y con manchas de chubasco) debe poseer sido un thriller de la cabina, pero además lo fueron sus persecuciones de su compañero de equipo Nigel Mansell en Kyalami, donde aparentemente usó la brecha de medio automóvil en cada salida de cada cantón, y del Lotus-Renault en Adelaida de Ayrton Senna.
Mansell y Senna, por supuesto, crearían muchos momentos propios, sobre todo su duelo en Jerez la primavera venidero, cuando terminaron separados por 0.014. Pero imagine tener la panorámica óptico de Senna de su destreza en el húmedo en Mónaco en el ’84, o ver la perspectiva de Mansell de su implacable persecución de su compañero de equipo Nelson Piquet en Silverstone en el ’87. El impresionante poste de Senna en Mónaco en el ’88, 1.4s más rápido que su compañero de equipo Alain Prost, lamentablemente nunca fue capturado de la cabina, y siquiera fue el pase supremamente oportunista de Mansell de Senna en Hungría en el ’89 …
Felizmente, poco a posteriori, las cámaras comenzaron a ser más comunes en los autos líderes de la serie de carreras superior, y en estos días casi se consideran de rigor. Ver al GP de la F1 húngara este fin de semana y Portland IndyCar GP el próximo fin de semana no sería lo mismo sin ellos. Pero, ¿cuál es la maduro autos absoluta que nunca tuvimos que ver desde a borde? Bueno, siéntase huido de comentar a continuación.
Y saliente un vaso a Francois Hesnault, 40 abriles a posteriori de registrar su nombre en la historia de F1, y fue filmado haciéndolo.
