Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden destinar a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas posteriormente de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana sucesivo.
P: Mirlo 66 Mk.1: ¿Dónde expresa o registra su apoyo a este diseño?
John Shira
MARSHALL PRUETT: Soporte = registrado.
P: Quería reponer al artículo de Blackbird 66. ¡Qué soplo de vendaval fresco! ¡Qué muestra de cordura! ¡Por fin cualquiera que apunta en una dirección inteligente!
Poco en esta semirrecta hicieron iRacing y Dallara durante la era Covid al diseñar y activar el Dallara iR-01 como adiestramiento de diseño y posterior uso en el servicio iRacing. Es un transporte ficticio, tiene especificaciones escandalosas y se necesita un talento distinto para conducirlo al periferia. Aunque tiene ADN de carga aerodinámica, el punto más destacado es que, como plan, fue exactamente el tipo de primer paso que se postula en este artículo.
Presente que Dallara/iRacing dijo que el diseño final se completó como un conjunto utilitario de dibujos y especificaciones que podrían estilarse tal cual para construir el automóvil en la vida verdadero, en caso de que cualquiera proporcionara poco de mosca. Todavía está activo en iRacing hoy, si quieres echarle un vistazo.
Ese vinculo entre Dallara/iRacing/iR-01 podría ser un punto a explorar en el camino para hacer del Blackbird 66 una verdad.
Greg Smith
MP: El argumento para eliminar toda la carga aerodinámica de los autos con carga aerodinámica es antiguo, y hay una historia maravillosamente romántica de los autos de Indy (específicamente, la era de los Roadsters de los abriles 50 y principios de los 60), donde la carga aerodinámica cero, las distancias entre ejes largas, los motores Offy de cuatro cilindros decentemente potentes y los neumáticos altos y delgados crearon excelentes carreras y el uso modesto del derrape para navegar en las curvas.
Interiormente de las diferentes áreas que hacían que los autos fueran lo que eran, los neumáticos altos y delgados, que estaban a la vanguardia del conocimiento y la tecnología, permitían el derrape.
La parte no dicha en la increíble estancia del Blackbird 66 es además el rancio contraargumento para quitar alas y carga aerodinámica a los autos de Indy de hoy, y eso es lo que sucede en las curvas. El 66 no pesaría falta y tendría 1000 caballos de fuerza, lo cual es un sueño. Aceleraría como un dragster Top Fuel en Indy, en Long Beach, etc. Y se arrastraría como una tortuga (en comparación con los autos con carga aerodinámica de hoy) en las curvas.
La partida de carga aerodinámica hace que las zonas de frenado se extiendan significativamente, por lo que las rectas se vuelven más cortas en cuanto a celeridad. Sí, el automóvil es un misil en semirrecta recta, pero no tiene carga aerodinámica para frenarlo, así que besalamano a saltar del acelerador. muuuucho ayer de que llegue la cantón.
Y sin carga aerodinámica para padecer esa velocidad de misil en las curvas más cerradas, vas a desaparecido velocidad y necesitas subordinarse solamente del agarre mecánico para atravesar las curvas. Y eso podría ser divertido, siempre que un fabricante de neumáticos quiera dejar todo lo que hacen hoy con paredes laterales de perfil relativamente bajo.
La última vez que tuvimos increíbles vehículos de ruedas abiertas fue en la F1 en la término de 1970 (hasta que Lotus introdujo los artículos del suelo y una carga aerodinámica gigantesco en el serie). Los coches eran muy ligeros, tenían unos 500 caballos de fuerza y además tenían alas (a menudo alas muy grandes) y los neumáticos traseros eran muy anchos. Pero además eran altos (tenían perfiles laterales gigantes) y parecían y se comportaban como globos. Con la carga aerodinámica ayudando a amparar los autos bajo control, se podían conducir de flanco en las curvas más lentas y de velocidad media; Todos saludamos al gran Gilles Villeneuve, quien se hizo un nombre como el drifter de F1 más eminente del mundo.
Entonces, sí, si Firestone u otra marca quisiera retroceder 50 abriles en el tiempo con el tamaño y la construcción de los neumáticos, estoy seguro de que podría replicar el estilo de Villeneuve con el 66. Igualmente vale la pena señalar que, si acertadamente la deriva fue maravilloso, los autos no fueron particularmente rápidos en estas curvas, por lo que si los fanáticos modernos son buenos con el 66 comportándose como un dragster en la Indy 500 entre las curvas y viendo una válido caída en la velocidad una vez que se acercan las esquinas y suavemente Pedalea a través de ellos, esto podría funcionar.
Para aquellos a quienes les interesa la velocidad (la velocidad visual y ver a los autos de Indy hacer más que ir rápido en semirrecta recta) existe una preocupación. Me encantaría ver este automóvil cobrar vida. Seré el primero en ayudar a construirlo y al equipo de trabajo. Simplemente no quiero que la familia se pierda en el romanticismo de todo esto sin investigar que los neumáticos traseros de 20 pulgadas de ufano no son una panacea para las curvas.
Ir a 275 mph desde la curva 4 a la curva 1 en Indy sería una experiencia impresionante para conductores y fanáticos. ¿Ver a los conductores pisar los frenos poco posteriormente de la semirrecta de salida/meta y cojear por la curva 1 a 175 mph? Esa es la parte con la que lucho.
Encuentre un compromiso con los neumáticos para permitir el derrape, y tal vez esa sea la opción mágica que lleve el concepto 66 a su mayor potencial. Poco necesita unir las rectas y las curvas para que no sea un caso de velocidad explosiva seguida del despliegue del paracaídas, una y otra vez.
De lo contrario, la diversión en las rectas y la parsimonia comparativa en cualquier otro área se sienten mal.
El concepto Blackbird 66 de Hildebrand fue un éxito instantáneo entre los lectores. Imagen de Patrick Faulwetter
P: Por atención, por atención, por atencióncualquiera construye una serie de carreras basada en el Blackbird 66 Mk.1 de JR Hildebrand. Como fanático de toda la vida de los autos de velocidad sin alas en tierra, no existe una forma más pura de carreras que los autos con exceso de potencia que luchan por conseguir tracción. Ver los coches de Hildebrand (y Gurney) en actividad sería mágico.
Ned Smith
MP: Aprobación.
P: Me entusiasmó descubrir el artículo de Hildebrand sobre el Blackbird. Durante abriles he pensado que eliminar o, al menos restringir, las alas y la carga aerodinámica mejoraría las carreras de varias maneras, incluyendo permitir que los autos sigan y rebasen más fácilmente y permitiría que una grado más amplia de estilos de conducción sean competitivos. Si las distancias de frenado aumentan, creo que eso además mejorará las carreras. La mayoría de nosotros no conducimos coches con alas enormes u otros dispositivos que produzcan carga aerodinámica, por lo que las cosas además podrían ser más intuitivas. Podría decirse que las características de la dispositivo de potencia se vuelven más importantes, por lo que tal vez aumentaría el interés de los fabricantes. Si IndyCar fuera en esta dirección, proporcionaría una diferenciación obvia de la F1 y negaría la conocimiento de que son una categoría pequeño.
¿Cuáles son sus opiniones?
¿Podría una reducción en la aerodinámica permitir que los equipos con menos fondos se acerquen a sus competidores acertadamente financiados? ¿Cómo esperarías que reaccionaran los organismos sancionadores, los equipos y los pilotos? ¿O ya lo han hecho? ¿Cómo se estructuraría un cronograma de conversión si se aceptara el enfoque?
Jacobo
MP: Me encanta el concepto, con las preguntas planteadas anteriormente como únicas advertencias. Encima, es sorprendente lo diferente que se recibe un concepto cuando no parece un cachivache para adultos.
Mi difunto amigo y héroe Dan Gurney, a quien JR cita como la inspiración para el Blackbird 66, estuvo involucrado de guisa central en el diseño del DeltaWing creado por Ben Bowlby y, al igual que el automóvil de JR, su concepto central era uno de parada rendimiento a través de la partida de gran aerodinámica y un profundo compromiso con la reducción extrema de la resistor.
El DeltaWing generó carga aerodinámica, por supuesto, pero sólo lo suficiente para turbar a los mejores de sus rivales. Donde más se diferencia el 66 es en el uso de un motor furioso; el DeltaWing siguió la ruta de Colin Chapman con el aligeramiento como otro principio fundamental; Tenía un turbo de cuatro cilindros pequeño y hecho a medida de Ray Mallock Limited en la parte trasera y no buscaba entrar a toda velocidad como el 66.
En universal, no, dominar las cosas no ayuda a que los equipos más pequeños se acerquen a los equipos más grandes. Los breves períodos en los que el campo de serie está tenuemente nivelado es cuando se introduce una fórmula completamente nueva. Y eso se debe a la puesta a cero de tiempo y conocimiento entre todos los equipos con esa nueva fórmula. Una vez que los equipos más grandes/mejores/más ricos tienen suficiente tiempo para educarse y dominar los autos, lo que sucede a un ritmo más rápido para ellos, se alejan de los equipos más pequeños. Igualmente tienden a tener una preeminencia en el proceso de enseñanza, ya que tienen más personas, más mosca y más experiencia. Obtendrás uno o dos equipos pequeños que tendrán un rendimiento superior y traerán algunas sorpresas tempranas, pero no duran.
El artículo tiene una semana, por lo que no esperaría que un concepto divertido e increíble tuviera un impacto significativo en cómo IndyCar, o F1, o cualquier otra serie de monoplazas realiza su planificación para el futuro. La F1 tiene una nueva fórmula en camino para 2026 y la IndyCar está muy destacamento en su nuevo automóvil para 2028.
Bowlby y Chip Ganassi construyeron un prototipo de DeltaWing (era un automóvil de exhibición, para ser exactos, no un transporte en funcionamiento), lo llevaron al Speedway durante el mes de mayo y lo exhibieron en la colchoneta de la Pagoda en 2010. Tuvo muchos espectadores, más de unos pocos (incluido yo mismo) a quienes les encantó el enfoque radical de lo que podría ser el próximo automóvil de Indy (aunque reconocieron su parecido con el Ace y Gary-mobile de SNL). Caricaturas ambiguamente Gay Duo), y fue rechazada sumariamente por IndyCar.
Si el Blackbird 66 va a tener una oportunidad en el mundo verdadero, necesita ser construido, operado y demostrado como poco sorprendente para ser prohijado por los organismos sancionadores, lo cual aún es poco probable que suceda ya que la F1 y la IndyCar prefieren hacer lo suyo, o que un entusiasta rico de las carreras invierta y forme una nueva serie de carreras usando la fórmula 66.
P: Ya mencioné esto ayer, pero parece que esta idea de marketing puede tener cierta vigencia ahora. Ahora que FOX es socio de IndyCar, ¿qué tal si IndyCar usa parte de esa influencia para colocar uno o dos autos de exhibición en cada estadio de la NFL? Código QR en los coches con el calendario de IndyCar, así como la posibilidad de comprar entradas para la carrera más cercana o las 500. Me parece poco natural.
Vicente Martínez, South Pasadena, CA
MP: Es una gran idea que será factible al inicio de la temporada 2027 de la NFL.
Hasta entonces, los equipos usarán sus Dallara DW12 para competir, y una vez que finalice la temporada a fines de agosto o principios de septiembre del 27, tendrás más de 100 DW12 sin ningún propósito y sin valencia significativo, lo que hace que cubrir el país con autos Indy con fines promocionales sea una opción. ¿Quién paga todo el transporte, la instalación y las activaciones continuas de un evento a otro? Esa parte necesita una respuesta.
La mayoría de los equipos en este momento tienen al menos un automóvil de exhibición, pero estos tienden a estilarse en funciones de patrocinadores y demás durante la temporada desaparecido. Cuando lleguemos a la temporada desaparecido en 2027, encajado cuando comienza la temporada de la NFL, habrá flotas de DW12 que se podrán desplegar en todos los estadios de la NFL, estadios de fútbol estadounidense universitario para los juegos de los sábados de FOX, parques de la MLB cuando termine la temporada de béisbol y en cualquier otro área donde FOX Sports tendrá sus cámaras.
P: Leí una nota publicada para explicar lo que significa Ed Carpenter Car Parts. Ed Carpenter tiene una empresa que fabrica piezas especiales sólo para sus coches de carreras de IndyCar, no para ventas al divulgado. No aclaró exactamente qué significa eso. Supongo que significa que la empresa cuenta con diseñadores y fabricantes internos que diseñan piezas para reemplazar la carrocería diferente proporcionada por Dallara para mejorar la aerodinámica.
Algunos de los otros equipos hacen el mismo tipo de fabricaciones (creo que RLL, Andretti, Penske y Ganassi tienen la capacidad de inventar componentes personalizados para obtener pequeñas ventajas en velocidad). Tiene que favor reglas establecidas por IndyCar y tal vez por Dallara por razones de seguridad con respecto a los límites en el reemplazo de ciertos componentes. Ninguna de las corporaciones querría sufrir la mala prensa creada por la falta de un componente de reemplazo que resulta en lesiones a cualquier persona en el área de un montaña.
Mi pregunta es, ¿cuáles son las limitaciones para inventar y utilizar reemplazos personalizados que puedan incluir componentes de suspensión?
T. Grimes
MP: Al escribir para citar y hacer remisión a poco, es útil compartir un enlace a lo que sea, ya que no hay contexto sobre si esta “nota” se publicó ayer o hace 10 abriles. Siquiera pude encontrarlo a través de Google.
No tengo conocimiento de que ECR haya iniciado un segundo negocio para inventar piezas de IndyCar para su negocio principal. Cada equipo tiene un taller de maquinaria y un taller de compuestos para encargarse de la fabricación o reparación de lo que sea necesario relacionado con sus autos y equipos de soporte.
Dependiendo del año y la época, a los equipos se les ha permitido inventar muchos componentes de sus autos de Indy, y luego tenemos la situación coetáneo en la que a los equipos no se les permite inventar la mayoría de las cosas para sus Dallara DW12, incluidas las suspensiones, con excepción de las barras estabilizadoras.
P: Sugerir una alternativa para el FCY de IMSA en respuesta a las preocupaciones del rey de Lower Ellsworthia¿por qué no simplemente amparar los boxes cerrados para los FCY? Lo sé, a los equipos les encanta la posibilidad de entrar en boxes, pero el problema de estos FCY más largos son los enormes retrasos oportuno a la mezcla de coches y clases.
Entonces, que se jodan. Mantenga los pozos cerrados. Si necesita servicio de emergencia, se aplican esas reglas. De lo contrario, puedes picarlo cuando se ponga verde. Es encajado para todos los competidores y elimina un intrascendente de dos vueltas (y tal vez más) por cada procedimiento FCY.
¿Es menos un espectáculo visual? Tal vez. Pero cambiaré el caos de una batalla en boxes completa por banderas verdes adicionales en todo momento.
Encima, en lo que respecta a la reorganización de los coches, en Super GT regalo que la serie aparcaba la clase GT500 en la recta principal, luego dejaba que la clase GT300 los pasara y daba la reverso para que la parrilla pudiera reorganizarse en una sola reverso. IMSA podría hacer lo mismo. Y luego, si quisieran encargarse de los autos con vueltas vueltas además, posteriormente de que la clase GTP se estacione en la recta principal, haga que las clases GTD se estacionen en la recta trasera, y luego los autos con olas pueden simplemente circular hasta la parte trasera de sus respectivas clases. Luego reinicie las clases en secuencia y todas podrán unirse como un campo reformado y colocado en una sola reverso. ¿O es demasiado arribista?
Duncan, Ottawa
MP: He tenido el mismo pensamiento sobre cerrar los boxes y hacer que todos entren en boxes cuando se ponga verde. Poco a considerar sobre por qué IMSA no hace eso es el tamaño de sus autos, es opinar, los prototipos largos y anchos, y el tamaño de los boxes que tienen que usar en la mayoría de las carreras, que está en el rango de 19 a 20 pies de dilatado. Algunos eventos tienen cajas más largas en el rango de 22 pies, pero son una deformidad.
¿Por qué esto importa? Nos metemos en un serio problema de números cada vez que hay tres o cuatro categorías compitiendo y la nómina de inscritos tiene entre 35 y 50 autos.
Vemos cuán terriblemente apretadas pueden ser las cosas en muchas carreras de IndyCar con 27 autos con mucho interrupción de dirección para entrar y salir de los boxes. Duplica esa cantidad de autos, y con alero, no obtienes ángulos de dirección extremos para envidiar como los autos de ruedas abiertas, y esa es una prescripción para muchos problemas al entrar y salir de los boxes con un campo completo de autos IMSA GTP/P2/GTD PRO/GTD entrando en boxes al mismo tiempo, y coloca a muchos miembros del equipo en el carril y en los espacios reducidos que los autos usan para entrar y salir de los puestos.
Por eso dividen las clases y evitan que todos se atasquen y se arriesguen a que los equipos pierdan mucho tiempo, sin mencionar tener una gran masa de humanidad en el carril. Sé que se hizo así en el pasado y la familia se las arregló. Sabiendo que todo está tan estrictamente regulado hoy en día, con tiempos mínimos de parada en boxes y tiempos de repostaje controlados, donde nadie está dispuesto a ceder ni una fracción de segundo (lo cual es diferente de la mentalidad cuando todos entraban en boxes al mismo tiempo), entiendo por qué se hace de esta guisa.
P: ¿Algún rumor sobre la relación de Honda con IndyCar? Hubo un momento a principios de este año en el que fue la historia dominante en IndyCar. Espero que sea bueno que no hayamos escuchado ni una palabra de lo nuevo.
Will Zoeller
MP: La última vez que pregunté hace unas dos semanas, Honda todavía estaba evaluando. Como necesito recordarme con frecuencia, siquiera hemos tenido noticiario de Chevy sobre su compromiso formal de suministrar motores más allá de 2026.
Mira este espacio. Matt Fraver/Penske Entretenimiento
P: A posteriori de la carta de la semana pasada sobre la situación de la bandera amarilla de IMSA, tengo una pregunta. Cuando hay una situación en la que hay un FCY, ¿por qué el automóvil de seguridad no puede simplemente acopiar al líder y los demás permanecer detrás del líder mientras corren? Y si el líder, o cualquier otra persona, por ejemplo, decide entrar en boxes durante el FCY, entonces sale por donde salió, y ahí es donde se queda.
Si el líder entra en boxes, el coche de seguridad simplemente recoge al sucesivo coche detrás de él, incluso si se proxenetismo de un coche GT rezagado, por ejemplo. Lo más probable es que ellos además boxeen. Luego, cuando se arregle el desorden, saldremos a competir, sin perder tiempo alineando las clases.
Corren desde un sprint hasta 24 horas en carreras de clase, por lo que deberían poder bregar con reinicios todos mezclados. De todos modos, son reinicios de un solo archivo, por lo que no debería ser tan difícil de hacer. Esperando que encuentren una opción.
Y
MP: A cada pregunta de “¿por qué no pueden?”, mi respuesta inmediata es: “Pueden si quieren”.
No hay ninguna razón por la que no puedan hacer lo que usted sugiere o lo que otros sugieren. Es una cuestión de si les gusta la idea o si quieren cambiar lo que estén haciendo ahora mismo sobre cualquier tema.
P: Estaba viendo un documentación sobre el montaña de Dan Wheldon y los comentarios plantearon una pregunta sobre su entrada en Las Vegas, cubo el desafío de hablar postrer, etc. La pregunta que surgió es si él fue el único piloto que aceptó el desafío y si se consideraron otros nombres.
Respecto a la temporada 2026, ¿no crees que sería ideal que Rahal Letterman Lanigan vendiera su pacto para el número 30 e invirtiera en los otros dos autos, o como perdieron el software IMSA, ahora pueden centrarse más en IndyCar nuevamente?
Emerson Czerkawski, São Paulo, Brasil
MP: Se estaban considerando otros, incluido Travis Pastrana. El equipo de autos deportivos de RLL ha manada más carreras en los últimos 17 abriles que su software IndyCar, por lo que ese flanco de la casa es poco a lo que empeñarse y encontrar un nuevo fabricante para contratar como su equipo de manufactura.
El No. 30 tuvo su peor temporada hasta la plazo y ha habido rumores de que el equipo averiguación traicionar su pacto, pero son falsos. El equipo probará a Mick Schumacher el lunes en el circuito IMS. Graham Rahal y Louis Foster tienen acuerdos de varios abriles y están fijados para 2026. La única razón para probar a Schumacher es para ver si le gusta el coche y si le gustaría unirse a Rahal y Foster el próximo año. Dicho de otra guisa, si el equipo quisiera deshacerse del tercer coche, no serviría de falta ajar mosca en hacer funcionar a Schumacher.
Con eso en mente, está claro para mí que RLL está tratando de encontrar un piloto que recupere lo que perdió cuando Christian Lundgaard se fue a Arrow McLaren. Cortar el tercer coche sólo tiene sentido si no se puede encontrar a cualquiera que lo lleve al campo.
P: ¿Se permite a los equipos de IndyCar mezclar y combinar compuestos de neumáticos? Por ejemplo, ¿poner dos neumáticos de compuesto duro detrás y dos blandos delante? ¿O poner dos compuestos blandos en el flanco izquierdo del coche y duros en el derecho? ¿O mejor aún, poner un compuesto duro en el punta derecho y blandos en los otros tres? Por atención avise.
Bob Gray, Canoga Park, California
MP: No lo son.
P: ¿Los movimientos fuera de temporada devolverán a Andretti a la mezcla? ¿Con la alianza técnica entre Andretti y Coyne traer de reverso a VeeKay?
Dino, New Hanover, Pensilvania
MP: Hasta ahora, está perdiendo a Nathan O’Rouke del puesto de cronometraje número 26 a atención de un rol de ingeniería en el taller, así que en el corto plazo, no, no veo cómo eso fortalece al equipo. Es uno de los mejores ingenieros de carreras de la serie y ciertamente ayudará al equipo en cualquier rol que le creen, pero no esperaría que tuviera un impacto inmediato. Es sólo una cuestión de tiempo y de cuándo se harán comprobar las contribuciones revisadas de O’Rourke.
Lo mismo ocurre con Rob Edwards, quien mantiene su rol de liderazgo del equipo hasta fin de año y luego pasa a un puesto universal de director de desempeño que cubre todo el software de TWG Motorsports, excepto la F1. Será nuevo en ese rol y al mismo tiempo definirá su talento, por lo que, al igual que O’Rourke, es difícil opinar que se experimentará una perfeccionamiento inmediata en IndyCar.
Ron Ruzewski, quien reemplazará a Edwards en enero, es la única persona cuyo cambio espero que tenga una influencia instantánea. Viene del Team Penske, donde su título era el de director universal, y ese es el mismo título que ostenta Mike Hull de Chip Ganassi Racing, lo que acento de lo importante que fue Ruzewski para el éxito de Penske. Le han cubo el título de director del equipo en Andretti, que es simplemente un nombre diferente para lo que hacía en Penske.
Su profunda experiencia en ingeniería de carreras y su altura a nivel de director técnico en Penske serán una nueva cara para el líder del software IndyCar de Andretti, así que eso es una beneficio, y luego está la parte obvia, que es conocer el manual de jugadas de Penske por interiormente y por fuera. Todas las formas en que Penske prepara sus autos para la Indy 500 y hace todo lo que hace para ser distinto en cualquier otro área están en los bancos de memoria de la persona a cargo del esfuerzo de tres autos de Andretti, que incluye a Will Power, con quien Ruzewski trabajó estrechamente en Penske.
El único inconveniente es que Ruzewski estará de permiso para trabajar en el carmen hasta finales de año. Si pudiera conectarse con Andretti hoy, habría una anciano oportunidad para darle forma a su software de investigación y crecimiento de ingeniería de temporada desaparecido y cualquier otra campo de acción que considere que necesita aportes. A partir del 1 de enero, esa semirrecta de tiempo se retrasará, pero sí, el equipo debería ser más competitivo con él en casa.
Espero que VeeKay vaya a Juncos Hollinger Racing.
Esa es la sonrisa de un conductor que sabe que tiene un alucinación para el próximo año. Chris Owens/Penske Entretenimiento
P: He seguido las noticiario de Cadillac F1 y los anuncios de pilotos. La parte de la que no he audición falta es Herta, la conductora de pruebas.
¿Está simpatizante con un equipo de F2 para la próxima temporada? ¿Alguno de los equipos actuales está interesado en tenerlo con ellos o habrá un nuevo equipo para el cual pueda conducir?
Michael Kraemer
CHRIS MEDLAND: La última información que tuve fue que el equipo aún no estaba completamente confirmado, pero había una nómina corta de tres. Los pilotos tienen que ajustar el presupuesto a un asiento en la F2, por lo que hubo una sugerencia de que tal vez algunos de los números citados estaban inflados, lo que llevó a que tardaran un poco más en finalizar.
Será un equipo existente, ya que no hay ningún anuncio de que un nuevo equipo ingrese a la F2 el próximo año, ni de que uno coetáneo se venda o cambie de nombre (aunque puede suceder con poca prelación). Creo que la mayoría de los equipos estaban muy interesados en dirigir a Colton Herta, pero algunos además desconfiaban un poco del anciano pesquisa y presión que podría conllevar eso.
P: Colton Herta no ha anunciado para qué equipo de F2 conducirá el próximo año, lo que tendrá un gran impacto en las expectativas, pero ¿cómo será un buen año en F2 para Colton el próximo año?
Por un flanco, Herta tiene mucha más experiencia en carreras de parada nivel en comparación con el piloto promedio de F2, pero por otro tiene menos experiencia en las pistas en comparación con casi todos los demás en la parrilla.
¿Es realista que sea un pretendiente al título?
voluntad, india
CM: Honestamente, no, no creo que sea realista que él sea un contendiente al título. Eso no se debe a desatiendo de talento, sino de experiencia en comparación con aquellos que lucharán por un título. Tienes razón en que el equipo con el que termine jugará un papel importante: necesitas que el equipo sea confiable y tenga buenos ingenieros a tu aproximadamente, pero personalmente consideraría el próximo año como una temporada de enseñanza para que Colton gane experiencia en la pista y conozca el automóvil y el entorno nuevamente.
Entonces esperaría que pelee por el título la sucesivo temporada, ayer de apañarse dar el brinco a la F1 en 2028. Eso además permitiría a Cadillac encontrar su área, y la experiencia de Valtteri Bottas y Sergio Pérez efectivamente ayudaría con el crecimiento del equipo ayer de considerar cualquier cambio en la fila.
P: El próximo conjunto de reglas de la F1 parece estar recibiendo cada vez más publicidad negativa (incluso, me imagino, que la F1 presiona a los pilotos para que limiten cualquier comentario gafe a la prensa). Pero de cara al sucesivo conjunto de regulaciones, ¿es hora de que la F1 sea menos prescriptiva?
Por ejemplo, con el éxito del periferia de costos, ¿podría ocupar esto además a los fabricantes de motores, pero luego se les daría decisión en cuanto al tamaño y tipo de motor? Entonces los equipos tendrían fortalezas y debilidades más notables. Podríamos ver V12 y V8 frente a V6 turbo más pequeños. Con un fiel periferia de costos, los equipos ganaron‘No se permitirá el pago y el crecimiento fuera de control.
Para el coche en universal, reduzca el peso intrascendente a 550 kg, por ejemplo. Puede que no sea posible alcanzar ese peso, pero si los equipos tienen que producirse las estrictas pruebas de choque, entonces los equipos pueden desarrollar autos mucho más pequeños y livianos o que sean un poco más grandes (pero aún más pequeños que la gestación coetáneo).
Finalmente, ¿podría favor más opciones de prueba? Si los equipos quieren realizar pruebas, entonces habrá un costo asociado y además deben matar el tiempo de crecimiento del túnel de singladura y del CFD. Esto abre diferentes estrategias, etc.
Esto nunca sucederá, pero sería bueno tener reglas más abiertas y autos que sean identificables para un equipo incluso si están pintados de infausto. (Punto final: ¿Puede la FIA afectar a los equipos a tener los coches con un viejo brillante/cromado? Los colores mate y la cantidad de carbono hacen que los esquemas sean mucho más aburridos).
Richard, Reino Unido
CM: Me encanta la idea de decisión para los fabricantes de motores, y se ha discutido en el pasado, pero la preocupación es que un tipo de motor emergería como el dominante, y tendrías que desarrollar el mismo tamaño o retirarte del deporte si eso no estuviera en semirrecta con el enfoque más amplio del fabricante. La única forma realista de evitar que eso suceda sería a través del Vaivén de Rendimiento (BoP), y por más prescriptiva que se haya vuelto la F1, eso es poco que no le gusta.
Igualmente tienes razón, Richard, en 2022 los autos se volvieron más prescriptivos que en el pasado, pero eso fue para tratar de fomentar carreras más reñidas y deslindar la influencia de un automóvil por el vendaval desaliñado. Puede que no lo creas, pero se han rematado ambas cosas (toda la parrilla normalmente está cubierta por menos de un segundo en una reverso de clasificación), pero al crear un campo más cercano, no existen las diferencias de rendimiento que conducen a adelantamientos.
Sin ellos, una pequeño cantidad de vendaval desaliñado tiene un impacto anciano, porque los coches ya están muy parecidos. Por ejemplo, si hace cinco abriles perdías 0,5 s por reverso corriendo detrás de otro coche, pero tenías una preeminencia de 1,0 s por reverso, tendrías más posibilidades de preceder. Mientras que ahora, si pierdes 0,25 s por reverso detrás de otro coche, pero sólo tienes una preeminencia de 0,5 s por reverso, la preeminencia de ritmo no es lo suficientemente magnate como para hacer un movimiento.
La variedad en el diseño de los autos y las especificaciones de los motores crearía mayores diferenciales para permitir más adelantamientos, pero eso además abriría el potencial para aún más carreras en las que haya grandes diferencias entre los autos.
Siempre será imperfecto si optas por la ruta más prescriptiva o menos, pero en lo que estoy totalmente de acuerdo contigo es en que los coches deberían ser más pequeños. En pocas palabras, eso les da más espacio para competir en pistas existentes, lo que definitivamente no vendría mal.
En cuanto a su postrer punto, técnicamente la FIA podría hacer eso si quisiera: ¡podrían escribirlo en el reglamento! Lo cual creo que fue sugerido en algún momento, en la forma de exigir un porcentaje del automóvil que no pudiera ser de carbono. Pero proveer que los equipos cumplan con el periferia de peso además tendría un impacto favorecedor en las libreas.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 8 de octubre de 2014
P: La semana pasada, durante la conferencia de prensa del GP de Japón, se preguntó a todos los pilotos cuál era el automóvil más potente que habían conducido cuando tenían 17 abriles. Sebastian Vettel mencionó que probó un Champ Car a esa permanencia. Esto lo situaría aproximadamente de 2004 o 2005. Nunca escuché falta sobre esta prueba, entonces, ¿tiene alguna información sobre dónde fue y para quién estaba haciendo la prueba?
Artem, Kitchener, Ontario
ROBIN MILLER: Fue campeón de la Fórmula BMW y obtuvo una prueba en el Champ Car de Derrick Walker en el campo interior de Homestead. Aquí hay una cita de Walker: “Era increíblemente impresionante y le dije a cualquiera: ‘Ese pequeño podría ser campeón de Fórmula 1 algún día'”. Buena intrepidez, DW
