Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden dirigir a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas luego de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana próximo.
P: Teoría de la conspiración. ¿Estaría Colton Herta en la F2 ahora mismo si Will Power no estuviera acondicionado? Parece que Dan Towriss aprovechó la oportunidad para sacar a Herta del asiento de IndyCar a un asiento de F2 sin garantías para la F1 o más allá de su acuerdo. No sé cuál será la relación de Bryan Herta con TWG en el futuro, pero ¿Towriss aprovechó esta ocasión para depurar la estructura de todo lo que tiene Andretti?
Marcos, Milford, Ohio
MARSHALL PRUETT: No quisiera robarle una teoría de la conspiración, así que permítame proponerle otra:
TWG Motorsports comenzó a pagarle a Colton como si fuera un piloto de F1 hace unos abriles, cuando estaban seguros de que comprarían un equipo existente y pasarían directamente al campeonato mundial. Se rumorea que oscila entre 6,5 y 7 millones de dólares al año, el doble de lo que deseo o recibe cualquier otro piloto de IndyCar. Herta no era campeón de IndyCar ni vencedor de Indy 500 cuando sucedió, por lo que no hay duda de por qué se produjo el enorme aumento salarial, ya que no se produjo inmediatamente luego de un logro importante en IndyCar. Todo se trataba de F1, y abriles más tarde, luego de mucha angustia y el consumición de cientos de millones de dólares, TWG tiene un equipo en camino a la F1 y un piloto que recibe efectivo de nivel F1 y se está preparando para el papel que esperaban que desempeñara hace unos abriles, aunque con un desvío a la F2 para apropiarse los puntos de abuso necesarios.
Me di un par de puñetazos en la habitante para intentar darle sentido a la última pregunta y no sirvió de mínimo. A Colton Herta se le está pagando desinteresadamente por conducir para TWG, y a Bryan Herta se le atribuye ampliamente su contribución al éxito de Kyle Kirkwood, así que no, no ha habido ninguna agilidad. En sinceridad, todo lo contrario.
P: La semana pasada mencionaste lo ridículo que sería si algunos mariscales de campo de la NFL tuvieran sus trabajos porque pagaron para estar allí. Esto es poco que he pensado durante mucho tiempo. Esto afecta a todas las modalidades más importantes del deporte del motor, pero me centraré en IndyCar.
Si miras alrededor de detrás en la historia de otras ligas deportivas estadounidenses, verás que están plagadas de historias de jugadores que no reciben suscripción (mencionaste a conductores que tienen que pugnar con esto) y equipos que se presentan durante uno o dos abriles y luego no tienen efectivo y se retiran (Carlin, posiblemente PREMA). La diferencia es que esas otras historias son de hace muchas décadas, cuando había poca o ninguna regulación en las ligas. Esas ligas crecieron y maduraron hasta impresionar a lo que son hoy. IndyCar no lo ha hecho. Es la razón principal por la que apoyo el sistema chárter. No es consumado, pero si se aplica de guisa similar a cómo las otras ligas usan las franquicias, apoyo el intento de evitar la descuido de profesionalismo con equipos que no aportan mínimo a la serie, moviéndose detrás durante un par de abriles ayer de retirarse.
Dicho todo esto, en mi opinión uno de los objetivos esencia de IndyCar como serie es tratar de eliminar por completo la carencia de satisfacer a los conductores. Obviamente requiere aumentar la popularidad y los ratings, pero creo que si eso sucediera, el suscripción del Círculo de Líderes debería ser suficiente para cubrir los gastos anuales de un equipo, o lo más cerca posible. Esto garantiza que cada equipo pueda darse la oportunidad de percibir, e IndyCar podría promocionarse como la única serie que es verdaderamente profesional de en lo alto a debajo. No creo que esto sea una posibilidad a sus problemas actuales, sino más admisiblemente un objetivo final para la serie.
Y finalmente mi pregunta. Más allá de obtener mejores calificaciones, ¿cuál crees que es un objetivo que vale la pena alcanzar para la serie? Hipotéticamente, si IndyCar experimentara un crecimiento significativo, digamos que tuviera un promedio de 4 a 5 millones de visitas por carrera, ¿cómo crees que deberían reinvertirse los nuevos ingresos en la serie?
máx.
MP: Roger Penske es delante todo un hombre de negocios y compró el Speedway y la serie como una medida comercial, no como una iniciativa caritativa. Pero eso se ha acercado más a su sinceridad a medida que las pérdidas financieras anuales en el flanco de IndyCar – que ya existían mucho ayer de que él comprara todo – no sólo continuaron, sino que fueron incorporadas y aceptadas. Siempre me han dicho que esto era poco que él tenía la intención de cambiar, y que IndyCar debía ser tratada como un negocio propio, no sólo como un descanso apasionado que se financiaba con las ganancias anuales generadas por el Speedway.
Entonces, para impresionar a su respuesta, la pregunta aquí es si Penske querría tomar las mayores ganancias de un zona teórico donde la audiencia de IndyCar es tan sobresaliente como usted sugiere y ponerlas en el negocio para hacerlo rentable, primero, y luego usar las ganancias restantes para aumentar el Círculo de Líderes para las 22 entradas mientras ignora las otras tres a cinco entradas que no alcanzaron el top 22 en puntos de Participantes.
¿Considera Penske que las mayores ganancias pertenecen a su empresa o a su empresa y a los participantes en la serie? No tengo una respuesta, porque no hemos manido que esto suceda a gran escalera. Fox Corporation compró Penske Entertainment y, como escribí recientemente, se retraso que el Círculo de Líderes aumente en aproximadamente 500.000 dólares por acuerdo a casi 1,7 millones de dólares cada uno. ¿Pero es eso una billete en los ingresos de Fox comprando el 33 por ciento de la serie y Speedway? Probablemente. ¿Por cuánto tiempo?
Adicionalmente, digamos que IndyCar tiene un aumento masivo en el tamaño de la audiencia en Fox. Como copropietario de la serie, ¿Fox igualmente pagaría a la serie de la que es copropietario una cantidad longevo para transmitir sus carreras? ¿O el precio de operación fue un acuerdo único en zona de tener que negociar consigo mismo en el futuro? Todos los deportes de palo y pelota que amamos utilizan contratos televisivos para enriquecerse a sí mismos y a sus equipos. Entran miles de millones y una buena parte de esos miles de millones se filtran a los Packers, Blue Jays y Knicks, y así sucesivamente, porque todos los equipos son franquicias que tienen vínculos comerciales directos con sus respectivas ligas.
Pero ese no es el caso en IndyCar. Todos los equipos, excepto el Equipo Penske, son 100 por ciento independientes de la lazo. Coyne, Shank, Carpenter y el resto pagan directamente a sus conductores y empleados y buscan su propia financiación para competir. Menos PREMA, todos tienen estatutos desde hace un año, pero esos estatutos no aportan dólares a los 10 equipos anualmente en forma de billete en las ganancias, ingresos por televisión, liquidación de entradas, etc.
Está el 22 con Leaders Circles, lo cual es ingenioso, pero la conclusión principal es que cuando la NBA firmó sus acuerdos recientes con NBC, Amazon Prime y ESPN por miles de millones, sus equipos estaban en el flanco receptor contractual de una parte de ese efectivo. Cuando Penske Entertainment firma nuevos acuerdos con quien sea, no hay mínimo que yo sepa que obligue a Penske a repartir la riqueza con los equipos de IndyCar porque IndyCar no tiene una estructura comercial como la NBA, NFL, MLB, etc.
Me hace preguntarme si se podría considerar que las franquicias, que se utilizaron durante muchos abriles en la Serie CART IndyCar y generaron quejas constantes, solidificarían los vínculos entre las personas que organizan las carreras y los propietarios de negocios independientes que se presentan con los equipos, jugadores, personal y abastecimiento para disputar las carreras.
Y así comienza un invierno repleto de cartas sobre si IndyCar necesita un sistema de franquicias. James Black/Penske Entretenimiento
P: ¿Cuáles son las últimas novedades sobre los planes de Hailie Deegan para 2026? Tenía grandes planes para 2025 para enfrentarse a NXT y tener lugar a IndyCar. Parece que ese plan fracasó: terminó empatada con determinado llamado Tommy Smith en el puesto 14 en puntos de NXT, y todos los que estaban debajo de ellos en puntos no corrieron todas las carreras. Vi la mayoría de las carreras y creo que ella terminó última en todas, y los únicos autos que pasó se estrellaron o tuvieron un problema mecánico. Aparentemente estaba fuera de su clase en este tipo de automóvil, y no puedo imaginarla regresando en 2026.
Ken Smith, Fremont, Ohio
MP: Lo posterior es todo lo que describiste. Uno y despierto. Graham Rahal lo dejó claro en una indicación la semana pasada: puedes enseñarle a un corredor de ruta a ser un excelente corredor en carreras ovaladas, pero es casi impracticable tomar a un corredor ovalado y formar equipo con él para que sea un excelente corredor en ruta. Intentó tomar su conocimiento todoterreno y ovalado y agregarle carreras en carretera, y no hay duda de que podría mejorar año tras año si quisiera que fuera su futuro, pero nunca iba a suceder todo de una vez en una sola temporada de NXT. No sé a dónde irá luego, pero no es NXT.
P: Si admisiblemente no estoy relacionado con Austin Riley de ninguna guisa, admiro profundamente su coraje y empuje. Es el primer piloto de carreras profesional con autismo y ha yeguada numerosos campeonatos de stop nivel. Recientemente ha estado compitiendo en la Copa Radical.
He manido en entrevistas que las carreras son la vida de Austin y que el año que viene está verdaderamente luchando para conseguir fondos para continuar su alucinación en 2026. Como fanático y conociendo la importancia de su tarea, especialmente para la comunidad con autismo, pensé en escribirle para que la familia supiera sobre él. Aquí hay un enlace a su sitio web y un enlace de youtube a una entrevista sobre su carrera y su trayectoria.
David Colquitt
MP: Gracias por compartir, David.
P: Hace varios meses, Zak Brown en una entrevista ofreció sus ideas y sugerencias para hacer que la serie IndyCar sea más atractiva y auténtica para los fanáticos veteranos, actuales y futuros de IndyCar. Una sugerencia que ofreció Zak y que me intrigó fue aumentar la fórmula del motor 2028 de nueva coexistentes para que suene más ruidoso, audaz y espectacular.
Creo que la longevo parte de ese concepto de motor (ahora con el sistema de hibridación a lado) ha sido construido y probado, y lo habéis manido y pabellón en la pista. Si sigue siendo un motor V6 biturbo de 2.4L, ¿le parece más válido y audaz que el motor presente?
Si las nuevas regulaciones de la fórmula del motor no han sido completamente aprobadas y codificadas en este momento, ¿todavía es posible (desde su perspectiva técnica) que los ingenieros ajusten la pelotón de potencia y liberen poco de musculatura sónica adicional, o ese tren ya salió de la periodo?
Dale, Cedarburg, Wisconsin, Estados Unidos
MP: Yo diría que todos los que tienen oídos, que han manido u pabellón autos de carreras con un sonido espectacular, han dicho que IndyCar (y la F1) necesitan nominar una fórmula de motor más evocadora, por lo que todo lo que dijo Zak es preciso y un estribillo muy arraigado que muchos han dicho durante más de una período.
El TTV6 de 2.4L de IndyCar suena igual que el TTV6 de 2.2L de hoy. No es más ruidoso ni más audaz.
La fórmula 2028 se ha completado efectivamente, y las únicas formas que conozco de hacer que un motor de carreras turbo V6 suene ingenioso es inyectando una enorme cantidad de impulso a través del motor, para ayudarlo a acelerar como una crisis, o aumentando las revoluciones más allá de las 12,0000 que hemos tenido desde 2012.
IndyCar podría hacer ambas cosas al exigir cifras de impulso gigantescas y revoluciones máximas de 15.000, y no tendría proveedores de motores porque surtir la fórmula de stop impulso costaría una fortuna, al igual que el aumento de revoluciones. Por supuesto, nos encantaría. Nuestros oídos estarían felices. Pero nadie querría satisfacer para que uno o uno y otro se hicieran sinceridad.
La única otra posibilidad para el sonido es ceder la fórmula V6 turbo pequeño, y eso haría que Honda se fuera. Apuesto a que a Chevy le encantaría el desafío de incluir un pequeño V8 de aspiración natural en el automóvil de próxima coexistentes, pero eso requeriría un rediseño completo del chasis y retrasaría su iniciación uno o dos abriles. Si te encanta el sonido de la IndyCar presente, te quedas. Si no lo hace, no desaparecerá a menos que la serie tome una audacia audaz.
P: El año que viene se cumplirá el 50 aniversario de la conquista de Gilles Villeneuve en la carrera de Fórmula Atlántico en Trois Rivieres, Quebec, lo que le llevó a conseguir un asiento en McLaren F1 y su camino a Maranello. ¡Enzo Ferrari incluso lo comparó con Tazio Nuvolari! ¿Tiene algún regalo de las carreras allí cuando era zagal mecánico?
Yanie Porlier
MP: Villeneuve murió ayer de que pudiera verlo en persona, pero ha estado entre mis cinco primeros pilotos de todos los tiempos desde que supe de él y vi sus carreras en VHS a mediados de los abriles 1980. No hice muchos viajes al rancio Three Rivers, pero me encantó la región y la carrera.
He escrito sobre algunos expresiones de Trois Rivieres en Mailbag ayer, incluido tener lugar por el hipermercado de McDonald’s para preparar el desayuno para nuestro equipo de Genoa Racing, hacer pedidos en inglés y escuchar y un pánico todopoderoso explotar en francés cuando la amable familia recibió una bulo curva inesperada por parte de un servidor. Finalmente encontraron a determinado que hablaba inglés para ayudarme, pero Todopoderoso, la reacción fue como si determinado del espacio exógeno se hubiera mecido y tratara de ordenar en una lenguaje insondable.
El regalo que tuve recientemente, que me hizo sonreír, fue el de cenar una tinieblas en un restaurante italiano regional con el dueño de nuestro equipo italiano, Angelo Ferro. Insistió en que le trajeran una botella de grappa a la mesa luego del plato principal, y casi me prende fuego a la habitante. Angelo, Tom Knapp y Michael Cannon se rieron a carcajadas a mi costa. Tiempos preciados.
Villeneuve en su camino alrededor de la conquista (y seguidamente una oportunidad en la F1) en el Gran Premio de Trois-Rivieres de 1976. Imágenes falsas
P: Así que fui a pedir boletos para Indy 500 el primer día que estuvieron disponibles para el conocido luego de las renovaciones/solicitudes y no podía creer la cantidad limitada de boletos y asientos decentes disponibles en comparación con abriles ayer cuando miré.
Soy un tipo de curva 3 y normalmente cuando compro boletos hay boletos en las filas M, N, P, R, S y T disponibles hasta noviembre. Este año, el primer día de ventas no había mínimo más stop que las filas H o K. Lo que me dice que mucha familia renovó y solicitó boletos luego de la carrera del año pasado, lo cual es increíble.
¿Ha habido informes/cifras del porcentaje de personas que renovaron sus boletos en comparación con abriles anteriores? Según lo que vi al apañarse entradas, no puedo imaginar que la Indy 500 de 2026 no se agote nuevamente. En todo caso, ¡un anuncio de servicio conocido para todos los lectores de Mailbag para que obtengan sus entradas lo ayer posible!
Ryan, Lake Villa, Illinois
MP: Estamos en un período rico y nuevo en el que el automovilismo es popular más allá de sus fanáticos acérrimos tradicionales, y eso se está viendo con una gran billete en eventos destacados. No puedo opinar cuánto durará, pero es ingenioso, así que ya lo veremos.
P: ¿IndyCar ha retirado el número 99?
Algunos informes. Soy británica pero ahora llamo a Estados Unidos mi hogar. No regalo ocurrir manido a Nigel Mansell percibir su título de F1, pero me dijeron que sí y definitivamente regalo ocurrir manido los momentos más destacados de 1993 de la serie IndyCar en lo que para mí eran lugares exóticos como Cleveland y Milwaukee.
Si avanzamos hasta 1996, Jacques Villeneuve pasa a la F1 y tiene una temporada de novato impresionante. Decidí intentar seguir el deporte en los EE. UU. (difícil sin cable, Internet y teniendo 11 abriles) y descubrí a otro canadiense conduciendo un automóvil con levita idéntica (sin conocer que el patrocinio había cambiado de equipo en ese momento). Así descubrí a Greg Moore.
Greg sigue siendo mi piloto de IndyCar privilegiado de todos los tiempos, es ridículamente rápido y no tiene mínimo que disgustar a diferencia de varios pilotos en el campo. Mientras escribo esto, han pasado 26 abriles desde el día en que lo perdimos y sigue siendo tan doloroso ahora como lo fue en ese momento.
En junio pasé una semana en Vancouver. Por segunda vez vi la impresionante exhibición/tributo a él en el Salón de la Éxito del Deporte de BC (incluido el chasis que usó para su primera conquista en Milwaukee), pero igualmente presenté mis respetos en persona en Robinson Demanda Park en Coquitlam, donde hay una piedra conmemorativa de su vida.
Por casualidad conocí al director del cementerio. Compartimos varias historias, pero resultó que él nació un par de semanas luego de Greg y lo conoció cuando era pibe ayer de que la clan Moore se mudara a Maple Ridge. La clan igualmente le encargó la tarea de producir un monumento adecuado que se colocó en 2007 (donde supe que Greg está enterrado en el interior de la piedra). En mi opinión es un homenaje inexistente. La familia sigue visitando, aunque cada vez menos familia lo hace a medida que pasa el tiempo. Tuve la impresión de que cualquiera que hiciera una cita sería muy apreciado. Creo que casi derribé al director cuando le dije que mis guantes de paracaidismo son rojos por una razón, y no es porque sea galés…
Hago la pregunta porque el cárcel conmemorativo en el sitio me recordó que CART y su serie alimentadora retiraron el número 99 de la circulación, pero que yo sepa, la encarnado presente de la serie IndyCar nunca lo hizo. El fallecimiento de Greg redujo seriamente mi interés en el deporte (aunque la no carrera de Texas en 2001 y la división claramente en una dirección verdaderamente terminaron con mi interés) y me tomó hasta 2012 comenzar a verlo nuevamente. No se me escapa que en abriles desde 2012, nunca he manido un automóvil con 99. Ahora que Roger Penske es dueño de la serie, uno pensaría que habría extendido el número de retiro a un piloto que contrató para valer para él.
Ian Devlin, ahora de St Louis, MO
MP: Sam Schmidt usó el No. 99 como piloto en la Indy Racing League, lo que hoy conocemos como la Serie IndyCar, y eso se trasladó a los inicios de Sam como propietario del equipo IndyCar. Nuestro SSM Dallara-Oldsmobile-Firestone en el iniciación del equipo en 2001 usó el No. 99 y no regalo un momento en el que me pareció extraño o irrespetuoso ya que la IRL y la Serie CART IndyCar rival donde Greg corrió eran completamente diferentes y no tenían ninguna relación. Si Greg hubiera corrido en la vida verdadero, podría ocurrir habido sensibilidad alrededor de el número, ya que es con lo que estaba tan asociado, pero no lo hizo, así que supongo que es por eso que el antiguo número de Sam se quedó con él.
Remembranza que Townsend Bell usó el No. 99 varias veces con Dreyer & Reinbold y luego con Schmidt para sus panorama a Indy 500 hasta 2012, que fue posterior a la fusión. Me hace pensar que no ha sido retirado, y si hay alguna entrada que lo haya usado desde él, estoy seguro de que determinado lo mencionará en un comentario. Myles Rowe usa 99 en Indy NXT en un automóvil que está 100 por ciento financiado por Penske, así que diría que no a retirarme.
Bell hizo uso del No.99, incluso en la Indy 500 de 2008. Gavin Lawrence/Getty Images
P: Con Situación anunciando su retiro de las carreras, eso es esencialmente el fin de la billete de la clan Andretti en el equipo y en el deporte. Sé que Marissa todavía trabaja para el equipo, pero ¿qué tan rápido veremos que el equipo cambie su nombre a TWG Motorsports? Me di cuenta de que el equipo de Fórmula E ya tiene la marca TWG. Parece que sólo es cuestión de tiempo.
Paul, radio de Chicago
MP: No creo que Jarett o Adam Andretti se hayan retirado, así que los tenemos, pero en IndyCar, sí, Graham Rahal es el posterior piloto multigeneracional activo de familias famosas de IndyCar.
Me ha sorprendido cuánto carácter y alma se ha perdido desde la partida de Michael Andretti y la consiguiente presencia escasa de Mario en el flanco de IndyCar. Todavía hay familia estupenda en el interior dirigiendo las cosas, pero no hay ningún Chip, Bobby, Dale, Ed o determinado similar con quien musitar que verdaderamente represente al equipo de Andretti y al nombre que lo hizo tan popular durante tanto tiempo.
P: Poco en Bolsa de correo de la semana pasada captó mi interés. ¿Mencionaste espiar en IndyCar? ¡Debes tener algunas historias! ¿Qué tipo de trampa se hace? ¡Nunca lo había pensado!
Wally, Eden Prairie, Minnesota, EE.UU.
MP: Bueno, espiar no es hacer trampa, así que no los considero lo mismo.
Aquí hay un ejemplo de mayo: me batalla con una persona de un equipo que procede a contarme acerca de principios importantes: ‘su familia’ fue informante de un cambio de equipo rival en sus autos; no diré qué, pero fueron piezas de carrocería específicas en los tres autos, al mismo tiempo, que supuestamente fueron traídas al Gasoline Alley desde los transportadores del equipo, en lo que creían que era una respuesta inmediata a la ilegalidad del atenuador del Equipo Penske. La persona se refería a “su familia” de una guisa que dejaba claro que tenía los fanales puestos en esos garajes en todo momento.
La persona presentó la información como si la asesinato repentina de una carrocería específica y el reemplazo con diferentes paneles en los tres autos fuera por motivos de cumplimiento, ya sea para evitar ser atrapado si IndyCar echaba un vistazo más de cerca a los autos, o siguiendo instrucciones de IndyCar de regresar y deshacerse de la carrocería alterada. Attenuator-gate tenía quizás una hora y la vibra militar era de miedo y de evitar la vergüenza de ser expulsado de la tecnología de IndyCar como acababa de soportar el dueño de la serie.
Fue el posterior ejemplo de cuántos (pero no todos) equipos en la carrera más importante del año (y otros, en beocio porción) se espían entre sí en el pit lane, en los garajes, etc. En Indy, tiende a ocurrir grupos de ‘fanáticos’ que frecuentan a los equipos más populares o exitosos. Cuando camino por cualquier fila y veo esos grupos, a menudo miro para ver cuáles podrían ser los fanáticos falsos que verdaderamente tienen la tarea de tomar fotos con sus teléfonos y dejar notas en los chats grupales.
Incluso tienes a ‘su familia’ haciendo cosas básicas como informar cuándo los equipos rivales están pasando por la tecnología ayer de tener lugar al pit lane para practicar o hacer carreras de simulación de clasificación, o simplemente hacer las maletas y salir de sus garajes para impresionar al pit lane.
Estoy esperando que el primer equipo coloque cámaras ocultas aproximadamente de sus garajes de Gasoline Alley e implemente software de agradecimiento facial para tratar de identificar a los fanáticos falsos (ver cuáles permanecen más tiempo y regresan repetidamente) para expulsarlos de la propiedad o dirigir familia para pararse frente a ellos e interrumpir sus esfuerzos. Dicho esto, es posible que esto ya esté sucediendo.
P: ¿Se pregunta qué piensa sobre dónde terminará Ryan Hunter-Reay para las 500 Millas de Indianápolis ahora que Herta no parece ser considerado para el cuarto asiento en Andretti?
doug
MP: Andretti habría hecho admisiblemente en fijar los servicios de RHR en Indy 500 hace abriles, y aparentemente tendría un gran asiento que ofrecer para 2026, pero se retraso que el Capitán América perspectiva naranja papaya el próximo mes de mayo en la cuarta entrada.
P: Caso procesal de Palou. No hay telediario en las últimas dos semanas. ¿Qué está pasando actualmente?
Pedro, PHX
MP: Creo que el caso estuvo en apartamiento durante un par de semanas, lo que explicaría por qué todo quedó en silencio.
q: ¿Cuándo podremos, por el sexo de todo lo bueno y aseado del mundo, despuntar a llamarlo Indy Lights de nuevo? ¿O verdaderamente poco más que Indy NXT? Honestamente, la serie Mike’s Hard Lemonade IndyCar Smackdown sería una restablecimiento tonta pero considerable.
Chris, Portland, Maine.
MP: Te escucho. Crecí trabajando en Indy Lights, y eso es lo que mi cerebro hace por defecto, de la misma guisa que algunas personas todavía se refieren a la Serie IndyCar de hoy como la IRL. Pero me entristece cuando escucho las referencias en la vida verdadero porque me dicen que la persona está atrapada en el pasado por ignorancia o intención, y esa no es una buena apariencia.
Me refiero a él como Indy NXT, pronunciado como la serie de incremento propiedad de la WWE de donde se copió el nombre NXT. IndyCar dejó de intentar corregirme luego del primer año de llamarlo NXT.
P: Cuando Christian Lundgaard se unió a RLL hace abriles, se informó que Alpine ayudó a allanar el camino para este acuerdo e incluso le dio efectivo a RLL para que esto se hiciera sinceridad. ¿Es esto lo mismo que está pasando con Mick? Mick igualmente forma parte del software Alpine y igualmente parece interesado en pilotar para RLL. ¿Existe la posibilidad de que Alpine le dé a RLL el mismo trato cuando aceptaron a Lundgaard?
Ukyō Tachibana
MP: Me había olvidado de la financiación de Alpine (se dice que son 3 millones de dólares) y de cómo facilitarle el camino a Lundgaard alrededor de el puesto del RLL. Sin retención, eso fue ayer del Hypercar para Alpine y caldo del flanco de Renault/Alpine F1 Driver Academy, que tenía al danés en su registro de incremento de monoplazas.
Mick no está afiliado al flanco de incremento de pilotos de F1 con Alpine, que tenía a Lundgaard bajo acuerdo y no tenía un zona donde colocarlo cuando se cerró el acuerdo con RLL, por lo que no puedo encontrar el ángulo para que la marca pague por un ex piloto de F1 para valer en IndyCar. Esperaría que RLL hiciera toda la búsqueda de efectivo para satisfacer a Mick y pagarle a Mick si siguen delante.
Si el acuerdo de Schumacher con IndyCar se concreta, no incluirá financiación de Alpine. Joe Skibinski/Penske Entretenimiento
P: No veo el acuerdo de Apple para la cobertura de F1 como un desastre, por las razones que Chris Medland expuso en una respuesta la semana pasada, pero una cosa que mencionó me puso la piel de cobarde: cobertura “totalmente adaptada” a los estadounidenses. He manido la cobertura de Sky muy por encima de abriles anteriores, tanto como adoraba a Hobbs, Matchett y Varsha. Contar con comentaristas tan experimentados y conocedores como Brundle, Davidson y compañía es verdaderamente inexistente. En mi opinión, dar un paso detrás y simplificarlo para los estadounidenses sería una sainete. Si quiero ver ese tipo de cosas, están Monster Trucks y NASCAR.
Aquí está mi pregunta: Por mucho que la FIA esté preocupada por las reglas más insignificantes (¿no hay bicicletas para caminar en pista?), ¿por qué no se toman en serio que las figuras gerenciales de los equipos de F1 igualmente administren a los pilotos? ¿No es eso un enorme conflicto de intereses?
Dave, Larwill, Indiana
CHRIS MEDLAND: Creo que ese es un punto muy calibrado sobre la cobertura de Sky, y hay algunas emisoras excelentes allí. Mi intención diferente era opinar que hay algunas emisoras excelentes que podrían hacer eso con un enfoque mucho más estadounidense en las historias y hablando con la audiencia, que no está paralizada por ser la emisora del Reino Unido.
Por ejemplo, ¿qué pasaría si Sky ya no transmitiera para el Reino Unido sino solo para Estados Unidos? Sería la misma calidad de personas y experiencia, pero con un enfoque diferente. (Eso no está en definitivo en descanso, debo anexar, pero solo quiero señalar que, en mi opinión, Estados Unidos merece su propio resultado a partir de las mejores opciones posibles, poco que nunca llamaría tonto).
Para los gerentes de pilotos, no tengo conocimiento de ninguna medida drástica por parte de la FIA en ese frente, pero siquiera estoy seguro de hasta qué punto esto representa un conflicto de intereses en todos los casos, para ser honesto. Quizás para los equipos en cuestión, pueda serlo, si sienten que su TP está tomando decisiones para su propio mejoramiento en zona del del equipo, pero un piloto es tan esencia para los resultados de un equipo y estás tan involucrado en él en muchas otras formas que creo que un vínculo directo con un principal de equipo no está tan allí.
Creo que ahí igualmente hay un poco de malentendido. En el caso de George Russell, Mercedes lo dirige (y así es como llegó a la F1) de la misma guisa que lo son los pilotos de Red Bull. Si quieres irte, tiene que impresionar con el acuerdo de la estructura de propiedad, pero el equipo ha invertido mucho en un piloto zagal con el objetivo de llevarlo a la F1 y tenerlo en uno de sus autos. Y el piloto acepta eso para tener una oportunidad de impresionar a la F1, pero eventualmente todavía hay un punto final para esos acuerdos.
Si miramos a Lando Norris, Zak Brown lo ayudó desde una existencia muy temprana a desarrollar su carrera y llevarlo alrededor de la F1, y luego Zak se convirtió en CEO de McLaren Racing y se abrieron más puertas, pero aún así todas necesitaban la aprobación de la agrupación directiva basada en el talento. Estamos hablando de múltiples ganadores de carreras y potenciales futuros campeones del mundo, donde se identificó su talento y luego se les apoyó.
Tanto Russell como Norris igualmente tienen gerentes separados que se ocupan de sus negociaciones y asuntos financieros, por lo que todavía tienen representados sus intereses más allá del equipo. Pero en sinceridad, si tienes éxito en la papeleo de pilotos, es probable que tengas muy buenas conexiones, y eso admisiblemente podría provenir de otras funciones en el interior del deporte del motor.
Dicho todo esto, no estoy seguro de que la FIA pueda prohibir que quienes desempeñan funciones directivas de equipo igualmente participen en la papeleo de pilotos. Eso ya es parte del cometido de un miembro del equipo de una forma u otra, por lo que hay muchos cruces y podría hallarse como una restricción de ganancias si el equipo que emplea al administrador está contento con los acuerdos.
Las superposiciones entre la papeleo del equipo y la papeleo de los conductores pueden parecer conflictos de intereses, pero el acuerdo suele tener más capas de las que parece. Steven Tee/Getty Images
P: Hace un par de semanas respondiste mi comentario sobre traer a Almirola para conseguir el campeonato de propietarios. No pensaste que era astucia a pesar de que el mismo escena no ocurre en la Serie de Copa.
Bueno, tarea cumplida. Gibbs consigue lo que quería jugando de esta guisa, pero me interrogo qué diría la familia si un equipo Chevy hubiera traído a Kyle Busch o Larson o algún otro nombre para hacer lo mismo.
¿Te imaginas los lloriqueos? Así que esperemos que este campeonato sea recordado sólo por la forma en que lo ganó y por determinado que aparentemente se había retirado.
CH
KELLY CRANDALL: No entiendo la consternación sobre este tema porque no es la primera vez que el propietario de un equipo de la Cup Series deseo el título de propietarios de la Xfinity Series con un automóvil conducido por varios conductores. Ni siquiera es la primera vez que el piloto/coche campeón no deseo el título de propietarios. Entonces, retrocedamos a los últimos abriles, ¿de acuerdo?
2024: piloto y propietario campeón de JRM Motorsports con el automóvil número 7
2023: piloto y propietario campeón de Stewart-Haas Racing con el automóvil número 00
2022: piloto y propietario campeón de Joe Gibbs Racing con el automóvil número 54
2021: Daniel Hemric fue el piloto campeón en el automóvil No. 19 de Joe Gibbs Racing; El equipo Penske fue el campeón propietario con el automóvil número 22.
2020: campeón piloto y propietario del equipo Penske con el automóvil número 22
2019: piloto y propietario campeón de Richard Childress Racing con el automóvil n.° 2
2018: Tyler Reddick fue el campeón de pilotos en el automóvil No. 9 de JR Motorsports; Stewart-Haas Racing fue el campeón propietario con el automóvil No. 00
2017: William Byron fue el campeón de pilotos en el automóvil No. 9 de JR Motorsports; El equipo Penske fue el campeón propietario con el automóvil número 22.
2016: piloto y propietario campeón de Joe Gibbs Racing con el automóvil número 19
Y si continuáramos retrocediendo, lo veríamos cada vez más a lo espacioso de los abriles. De hecho, parecía que sucedió todos los abriles durante la período de 2010 con los propietarios de la Copa. Pero lo siento, no estoy interesado en tener lugar todos esos abriles.
P: Los espectadores pueden forcejear si el final de NASCAR fue una sainete o un fiasco, pero ese desastre que dura abriles plantea múltiples cuestiones importantes. Atreverse un campeonato de carreras de autos en un solo evento como si fuera un partido de fútbol es odioso, una situación que incluso NASCAR reconoce que debe solucionarse. El comentario silencioso de tantos asientos vacíos para una pelea por el campeonato enfatiza este punto.
Los repetidos fallos de neumáticos del domingo no tuvieron relación con la estructura de los playoffs, pero no pueden separarse de ella. Goodyear trajo un rueda más agradable que se suponía que iba a tener una caída pronunciada, pero en zona de eso explotó en aproximadamente una décima parte de la distancia de la carrera: pura incompetencia a pesar de que los comentaristas actuaron una vez más como el despacho de abogados de Goodyear. ¿Estaban los hermanos Dillion y JJ Yeley (!) deliberadamente ejerciendo herido presión en su marcha alrededor de el frente? En este caso elijo creer en “mis fanales mentirosos”. Los ganadores, la serie y Goodyear deberían apresurarse a comprar bolsas de papel.
PD: Admiro el investigación y la escritura de la Sra. Crandall, especialmente los artículos sobre personalidad.
Richard, Vancouver
KC: NASCAR está cambiando el formato de los playoffs, lo que significa que la conversación pronto cambiará a cualquier formato que adopten en el futuro. Se formó un comité al comenzar el año, lo que fue un agradecimiento de que suficientes personas están descontentas y era necesario examinarlo y cambiarlo.
Los neumáticos no fallaron. Se desgastaron. Hay una diferencia ahí, y los pilotos y los equipos querían eso. De hecho, ningún de ellos se quejó luego, e incluso se pronunció a valía de Goodyear, diciendo que no era infracción suya. Los equipos estaban presionando la presión de los neumáticos muy por debajo del frontera recomendado, y cuando haces eso, tienes problemas con los neumáticos. Un rueda más agradable no es malo y la industria lo quiere.
Y gracias por el cumplido. Esas piezas son mis favoritas absolutas para escribir. Hay tantas grandes personalidades en las carreras, y resaltar poco más que lo que sucede en la pista y quién es verdaderamente determinado es poco que disfruto.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 6 de noviembre de 2013
P: Yo era fanático de Raúl Boesel. ¿Puedes recordarme cuándo fue esto? Hubo una Indy 500 durante la era CART cuando, si no regalo mal, Boesel (creo que conducía para Dick Simon) básicamente tenía la carrera en sus manos hasta que le impusieron una penalización de un centavo y le robaron. ¿Qué año fue ese? Me gustaría apañarse esa carrera. ¿Qué opinas de Boesel como conductor? ¿Dónde crees que se ubicó frente a sus contemporáneos? ¿Y qué hace Raúl hoy en día?
Dean Abramson, Raymond, ME
ROBIN MILLER: Era 1993 y Boesel había clasificado tercero para Simon y estaba liderando cuando recibió una penalización cuestionable por entrar en boxes y trabajar en su automóvil (USAC afirmó que los boxes estaban cerrados pero regalo que ya estaba en la calle de pits). Le costó la oportunidad de conseguir la conquista y acabó cuarto. Me gustó ‘Stay Cool Raul’ y era un corredor bueno y sólido. La última vez que supe, estaba persiguiendo mujeres en Brasil. Ese era su deporte privilegiado.
