Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden destinar a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas posteriormente de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana sucesivo.
NOTA: Kelly Crandall está de asueto, pero sus preguntas sobre NASCAR serán respondidas cuando regrese.
P: Mi amigo Rob y yo estábamos hablando de los nuevos coches de F1 que saldrán a la pista a principios del próximo año. Rob pensó que habría bienquisto la pena considerar una configuración híbrida de tracción en las cuatro ruedas con una pelotón de energía eléctrica (EPU) en la parte delantera y una UCI que impulsa el eje trasero.
Si adecuadamente el diseño de la F1 para 2026 está cerrado, ¿podría aún considerarse un sistema de cuatro ruedas para la próxima determinación IndyCar de Dallara? La EPU delantero podría ser una o dos unidades de especificaciones (una en cada rueda) de uno o dos proveedores como mayor, capaces de recoger energía. Las UCI traseras seguirían siendo Chevy, Honda y, con suerte, un tercer fabricante maquinal.
Un sistema de tracción en las cuatro ruedas sería progresista y mejoraría la distribución del peso del transporte, adicionalmente de su tracción, especialmente en condiciones de tormenta.
Tengo curiosidad por asimilar qué piensan usted y otros Mailbaggers sobre esta idea.
David, Pittsburgh
MARSHALL PRUETT: Este fue el diseño de manejo de la mayoría de los increíbles híbridos WEC LMP1 que nos dejaron boquiabiertos en la período de 2010. Un potente motor de gasolina o diésel en la parte trasera generaba 500-600 hp, grandes unidades de alternador de motor en la parte delantera que eran buenas para 500-700 hp y hacían que los híbridos P1 tuvieran tracción total. Verlos explotar en las curvas de Le Mans fue una experiencia religiosa.
Pero esas MGU y ejes que brotaban con destino a las ruedas delanteras estaban internamente de un chasis prototipo que probablemente era dos o tres veces más encantado que un Dallara DW12 o lo que viene con el IR28. Entonces, gran idea, pero tipo de coche desacertado. Incluso si hubiera una guisa de hacerlo encajar, sumar más de 100 libras de peso AWD al sucesivo automóvil es el otro problema que no se puede ignorar.
P: ¿Puede darnos una idea técnica de por qué IndyCar dejó de funcionar tambaleándose? Estoy envejeciendo y no puedo recordarlo.
Abraham Zimroth, Staten Island, Nueva York
MP: El escalonamiento todavía se usa. Los neumáticos ovalados de Firestone (Indy 500, en particular) tienen un diseño escalonado para ayudar a los autos a volver. La diferencia con respecto a ayer es que el escalonamiento es fijo. Hace décadas, con métodos de construcción de neumáticos más antiguos, los equipos podían inflar demasiado sus neumáticos ovalados para estirar y hacer crecer el caucho del banda derecho para aumentar su diámetro/escalonamiento, pero eso cambió adecuado a los materiales y la tecnología de construcción modernos. Puedes intentar inflar los neumáticos actuales como si fueran un aeróstato, colocarlos bajo el sol abrasador para que se hinchen durante horas, retornar, determinar el diámetro y subsistir completamente desengañado con los resultados.
P: ¿Cuáles son las perspectivas actuales de que PREMA Racing regrese a IndyCar para la temporada 2026?
Tom Fitzgerald, Las Vegas, NV
MP: Confuso. Y envejecer.
El director ejecutante de PREMA Racing, Piers Phillips, les contó recientemente a personas que los dos conocemos que se están recibiendo nuevas inversiones y que el equipo continuará en 2026. Si es exacto, parecería poco para compartir. He llamado varias veces sin respuestas. He consultado con los líderes de IndyCar y no han recibido ninguna comunicación del equipo sobre reponer al timbre el 1 de marzo en San Petersburgo. Se entiende que Chevrolet tiene motores listos y esperando, y PREMA figura como asistente a las dos pruebas del conjunto excelso en febrero.
A menos que me lo haya perdido, no creo que PREMA haya usado sus canales sociales para imprimir ausencia sobre su principal software general con IndyCar desde el final de temporada que tuvo área al cerrar agosto, y ya casi estamos en el 31 de diciembre. Si eso se considera una logística de comunicación efectiva, necesitaré una patada en la individuo para entenderlo.
Mientras tanto, todos los demás equipos están tropezándose para tratar de apoyar a sus fanáticos y a la colchoneta más amplia de fanáticos de IndyCar comprometidos durante la brutalmente larga temporada depreciación de seis meses. Los días de prensa de IndyCar en los que deben aparecer todos los conductores a tiempo completo están programados para el 27 y 28 de enero. La marcha total de PREMA de IndyCar se resolverá de antemano de guisa positiva o no.
Fueron una incorporación diferente y sutilmente distante al paddock la temporada pasada con un esforzado estilo europeo/italiano que se mezcló con algunos veteranos familiares de IndyCar. La pole de Robert Shwartzman en Indy 500 fue uno de los momentos más importantes del año. Se rumorea que se gastaron entre 40 y 50 millones de dólares para aumentar y terminar 21calle y 24th en el campeonato.
Me encantaría tenerlos de regreso, ya que su regreso sería lo mejor para IndyCar, demostrando que un equipo nuevo no es propenso a colapsar y desaparecer posteriormente de una temporada, pero he manido docenas ir y venir a lo derrochador de los abriles. Si están internamente, están internamente, y si no, lo mantendremos en marcha y celebraremos a aquellos que continúan apareciendo y dando el espectáculo.
P: ¿Quiénes serán los nuevos pilotos de IndyCar para 2026?
Chris Fiegler, Latham, Nueva York
MP: Caio Collet, subcampeón de Indy NXT en 2025, en Foyt. El campeón de Indy NXT, Dennis Hauger, en Coyne. El campeón de F2 y piloto de dos abriles de Haas F1, Mick Schumacher, en RLL. Veremos dónde termina Coyne en el segundo coche, el extremo asiento librado de la serie. Hace tiempo que escuchamos que Romain Grosjean regresa, pero eso se ha prolongado y no ha sido confirmado durante tanto tiempo que ya no estoy seguro de que sea poco seguro.
Los fanáticos de IndyCar tienen una esforzado división de novatos que esperar en 2026. Joe Skibinski/Penske Entertainment
P: He sido fanático de IndyCar durante décadas, en todas sus encarnaciones (excepto en la vida efectivo) y, a diferencia de la mayoría, esta era de 2012 a 2025 es mi favorita. Si estuvieran compitiendo en autos CART con variantes de especificaciones, sería valentísimo…
Mi pregunta está relacionada con el anuncio del coche IR28, donde me sorprendió desagradablemente que las ruedas y la suspensión siguieran siendo las mismas. Como esperaba que avanzaran con destino a la mejoramiento del agarre mecánico del automóvil como una de las opciones para crear un automóvil más rápido en las curvas, me interesa su opinión sobre por qué estas partes del chasis no han cambiado.
¿Una nueva suspensión con ruedas más grandes aumentaría los costos más allá de niveles aceptables? ¿Firestone dictó las dimensiones de las ruedas?
Marigold, Croacia
MP: Las velocidades en las curvas se vieron afectadas con la inclusión del híbrido adecuado a su peso y los bienes en la distribución del peso/uso de neumáticos, pero no veo lo que estás viendo. Los tiempos de envés en carretera y en circuito urbano del DW12 se han acabado a través de velocidades en las curvas en área de velocidades grandes y audaces en las rectas. El coche tiene mucho agarre mecánico; ciertamente se puede mejorar, pero en la forma en que el coche coetáneo produce su ritmo, es necesario mirar las secuencias de entrada a la curva/cumbre/salida de la curva para apreciar dónde se genera la velocidad del DW12. Los autos son rápidos en las rectas, sin retención, no se parecen en ausencia a los misiles de la era CART que nos dejaron boquiabiertos, pero que no necesariamente eran capaces de apoyar y usar esas velocidades una vez que llegaban a las curvas.
Si los objetivos se alcanzan con el IR28, el peso se reducirá entre 80 y 100 libras y la potencia aumentará en 100. La carga aerodinámica debería ser similar, todo según la serie. Los dos primeros rudimentos harían que los coches fueran más rápidos en rectas y curvas, pero el extremo no ayudaría a apoyar esa velocidad una vez que se paseo el volante.
P: Leyendo el Artículo sobre el motor IndyCar 2028 y algunos puntos interesantes de los comentarios me hicieron reparar curiosidad sobre algunas cosas…
Para el 28, Honda tendrá el equivalente a casi 10 temporadas de IndyCar con el motor V6 de 2,4 litros funcionando en IMSA (una temporada equivale a casi dos en IndyCar, ¿verdad?). Entonces, si los nuevos fabricantes de equipos originales no se unen a la fórmula de 2,2 litros adecuado a la experiencia de Honda y Chevy con esos motores, ¿por qué se unirían a la de 2,4 litros? Honda estará muy por delante incluso de Chevy. ¿Por qué entonces la IndyCar insiste en esa fórmula?
De la bolsa de correo del 17 de diciembre:
“Chevy da la impresión de ser indiferente a la hibridación de IndyCar, como mucho, y sabemos que al Bowtie le encantan sus motores de aspiración natural. Se sabe que Honda es un adorador de los turbos pequeños y los híbridos. Quién sabe qué querría un nuevo fabricante.
Pero si surgiera un tercero y se pusiera del banda de lo que creo que Chevy podría hacer, Penske Entertainment tendría la capacidad de cambiar de dirección sin aventura de convertirse en una serie de un solo fabricante”.
¿Para qué está preparado Chevy?
Esta respuesta me hizo preguntarme entonces… ¿no puede IndyCar retroceder al manifestación del ciclo de reglas coetáneo cuando permitía diferentes motores? Quiero sostener, estamos en el 25, deberíamos asimilar mejor que lo que sabíamos en el 2010, cuando planearon esas regulaciones. ¿No pueden poner algunos límites de flujo de combustible y par para apoyar los motores actuales en 650 hp y tratar de convencer a Toyota y Nissan de que lleven sus motores GT500 al ICS? Se adaptan a un automóvil pequeño con ruedas abiertas (aunque creo que son cuatro en tendencia). Bueno, se necesitaría un muy buen tendero para convencer a Nissan de unirse con sus finanzas actuales, pero tienen el motor.
No son los enormes motores IMSA. Las reglas actuales de IndyCar lo permitieron al principio. Entonces, ¿por qué no?
William Mazeo
MP: Todas las cosas interesantes para explorar. Me han dicho que las regulaciones del motor 2028 casi terminadas no serán una transferencia directa y simple de las regulaciones que produjeron el 2.4 TTV6 que Honda/Acura usa en IMSA GTP. Esperaría que estuviera cerca en muchos sentidos, pero como me han caracterizado, el 2.4 para 2028 requerirá diseños completamente nuevos y una fabricación completamente nueva.
Si eso cambiara, y se tratara de hacer algunos ajustes a los 2.4 existentes que Honda Racing Corporation US y el equipo Chevy/Ilmor tienen en inventario, entonces sí, existiría la preocupación obvia de que HRC tenga una colchoneta de conocimiento hércules como superioridad. Pero IndyCar y Chevy incluso lo saben y no quieren que eso suceda, así que de ahí surge el plan de motores completamente nuevos.
El resto de lo que planteas es exactamente lo que espero que Penske Entertainment se esté preguntando en este mismo momento. si tiene chevy y Honda está registro para regresar y respaldar la fórmula híbrida 2.4 TTV6, entonces eso es lo que la serie debe seguir siempre que al menos uno de esos dos lo exija.
Pero como escribí la semana pasada, si se tráfico solo de Chevy, y donado que sabemos que competirán con un pequeño turbo V6 híbrido en la F1 a partir de 2026 (bajo la marca Cadillac y con motores Ferrari en arrendamiento hasta que sus propios motores estén listos), IndyCar está a unos meses de ser la segunda y mucho más pequeña serie de monoplazas en la que GM compite con pequeños TTV6. Dicho de otra guisa, en 2026, la fórmula del motor de IndyCar, y la que tiene en camino para 2028, deja de ser única para GM.
Si miramos con destino a otro banda, GM se mantiene firme con los V8 sin turbo en NASCAR y en IMSA en dos clases con GTP y el Cadillac V-Series.R híbrido y GTD con el Chevy Corvette. Los GTP y Corvettes híbridos incluso compiten a nivel mundial en el WEC y en las 24 Horas de Le Mans. Si lo ponemos todo próximo, todas las bases promocionales están cubiertas con las identidades únicas de GM que se exhiben en NASCAR, carreras de autos deportivos nacionales e internacionales y carreras internacionales de monoplazas que tienen tres carreras muy populares en los EE. UU. y cinco a una escalera regional sutilmente decano, incluidas las carreras de F1 en Canadá y México.
Me parece que un cambio leve y de lectura de un híbrido 2.2 TTV6 a un híbrido 2.4 TTV6 en la serie restringido de autos abiertos de GM podría perderse en la conversación de marketing. Definitivamente estamos en una emboscada para que IndyCar decida qué quiere ser para la industria automotriz. Legado que no parece deber una fila de fabricantes esperando para comenzar a construir 2.4, no estoy seguro de que mantenerse firme en ese plan sea lo mejor para él.
A nadie le encantaría, pero el IR28 está diseñado para aceptar motores 2.2 en el compartimento del motor. Me sorprendería si las primeras pruebas del IR28 no se realicen con los motores actuales instalados, por lo que si IndyCar opta por repensar su fórmula de motor de próxima concepción y posponer su puesta en funcionamiento hasta 2029 o 2030, no impediría que el nuevo automóvil entre en funcionamiento.
Si se hizo el llamado a tomar una ruta diferente, una que sea más evocadora para los oídos y haya despertado un interés efectivo por parte de la industria automotriz, esperaré felizmente hasta que esté registro.
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El motor coetáneo puede encajar igual de cómodamente en el coche de 2028 si es necesario. Matt Fraver/Penske Entretenimiento
P: Escribí hace aproximadamente un año, preguntando si IndyCar tenía planes de obtener vehículos diecast o merchandising en las grandes tiendas, donado que la F1 y IMSA/WEC tienen una buena presencia en mis Targets y Walmarts locales. Mientras IndyCar comienza a implementar planes para el automóvil 2028, me interrogo nuevamente si las grandes tiendas minoristas son parte de su plan para comercializar la nueva fórmula. ¿Alguna mensaje de progreso en este frente? Me imagino que conseguir un acuerdo con Hot Wheels podría ser más difícil ahora que están tan arraigados en la F1, pero una asociación como esa es una muy buena guisa de exponer la serie a una audiencia más mancebo que ya está interesada en los autos.
Pat M.
MP: Preguntaré la próxima vez que hable con la serie, pero no he audición musitar de ausencia significativo en el camino.
P: Saludos navideños y un justo agradecimiento a todo el personal de RACER. Apreciamos mucho sus esfuerzos y Mailbag es mi primera leída todos los miércoles por la mañana. Admiro la franqueza y me encanta el hecho de que todavía se recuerde a Miller.
Esperando que todos disfruten de un tiempo librado con familiares y amigos.
Tom Patricio, Quebranto California
MP: Es amable de tu parte destinar esto, Tom. La mayoría de las semanas, Mailbag recibe entre cinco y diez palabras de una historia con respuestas. A los contribuyentes y a nuestro editor les lleva mucho tiempo compilarlo, pero tenemos al envejecido Miller mirándonos y lanzando pájaros dobles como una fuente constante de motivación.
Por confianza, disfrute incluso de las asueto.
P: R artículo flamante de Newsweek (28 de septiembre) presenta a Brad Keselowski discutiendo cómo la décimo de los OEM obstaculiza la competencia de NASCAR. ¿Existe un sentimiento similar internamente de IndyCar y/o los equipos? Mientras Keselowski sugiere añadir fabricantes, IndyCar lucha por atraer nuevos fabricantes. Con más de una período de ampliación de motores casi estancado y sin que se unan nuevos fabricantes de equipos originales, ¿qué tan seguro cree que IndyCar terminará con la competencia de motores, tal como supuestamente lo ha hecho con los amortiguadores? Parece que la fórmula de la serie coetáneo es fundamentalmente defectuosa. La idea de aumentar la competencia mediante una decano regulación y un último ampliación de la competencia parece la antítesis de la vitalidad del deporte. ¿Tus pensamientos?
Craig, playa de Newport
MP: No hay planes para poner fin a la competencia de motores. Es el peor temor de la IndyCar. Roger Penske es uno de los concesionarios de automóviles más grandes del mundo y está más conectado con la industria automotriz en su conjunto que cualquier otra persona en el planeta que se me ocurra.
Que la serie que posee sea rechazada por esa industria, o perder competencia al tener un solo fabricante para suministrar motores, sería una vergüenza a gran escalera. Keselowski plantea algunos puntos interesantes, pero son muy específicos de NASCAR; No vi muchos paralelismos con IndyCar en el artículo.
Ya hemos tocado esto una o dos veces, pero el tema caudillo aquí es la industria automotriz y si suficientes compañías automotrices consideran que la Serie IndyCar es un área atractivo para ponerse una tonelada de hacienda en carreras y, a su vez, traicionar una tonelada de autos, pulir su reputación, ganar un objetivo de marketing específico o todo lo previo. La pregunta es sobre motores y fórmulas, pero eso es secundario respecto del tema más amplio.
Cuando la Indy Racing League se convirtió en la Serie IndyCar en 2005 y agregó las carreras de carretera/callejeras a su antiguo calendario totalmente ovalado, tenía a Chevrolet, Honda y Toyota involucrados como socios/proveedores oficiales e importantes. En 2006, Chevy y Toyota desaparecieron y Honda permaneció como único proveedor con sus motores de carreras de pura raza V8 no turbo de 3.0 litros.
Fue una serie de especificaciones con esos Honda de 2006 a 2011, y en Champ Car, la antigua Serie CART IndyCar perdió sus múltiples fabricantes y funcionó como una serie de especificaciones con Cosworth con insignia de Ford de 2003 a 2006 y celebró su temporada de despedida en 2007 con Cosworth sin insignia.
La nueva fórmula IndyCar TTV6 de 2.2 litros llegó en 2012 y Chevy volvió a unirse a Honda próximo con Lotus, que contrató a la clan Judd para fraguar motores por unos centavos.
Lotus se fue posteriormente de una sola temporada y, desde 2013, ha sido todo Chevy y Honda. Una vez que comience la temporada 2026, llegaremos a la 14th temporada de la verdad del suministro de motores de dos marcas de IndyCar, y nos queda echar un vistazo honesto a cuál ha sido la historia de este siglo con las compañías automotrices nacionales e internacionales.
Hubo una sólida décimo en CART, que tuvo tres marcas hasta 2002, luego volvió a una sola hasta su desaparición más delante en la período. La IRL/IndyCar tuvo tres hasta 2005, uno hasta 2011, tres para 2012 y ha tenido dos durante casi una período y media.
Esos motores han estado gritando V8 turbo de 2.65 litros, cantando V8 sin turbo y lo que sea que describirías como suena el 2.2 TTV6 de hoy. Han sido de diferentes tamaños, con diferentes números de cilindros, con diferentes tipos de inducción de música y recientemente se han vuelto híbridos. Y el recuento promedio de décimo de la industria automotriz mundial ha oscilado entre una y dos marcas durante los períodos más largos desde principios de siglo.
Con toda esa variedad en mente y la presencia muy limitada de marcas que no se llaman Chevy y Honda, diría que el tamaño y el tipo de motor no es el problema. Crear un producto más atractivo en el que más marcas crean que pueden distinguirse en el deporte, elevar su reputación y aumentar sus títulos a través de la saldo de vehículos es donde se requieren las primeras soluciones.
GM/Cadillac no se dirige a la F1 para probar suerte en las carreras de pequeños híbridos turbo V6. Esas son viejas informativo. Es todo lo demás lo que está trayendo a GM y un presupuesto demencial a la F1. Todo ello mientras Chevy no ha firmado para permanecer en IndyCar posteriormente de 2026. No son solo los motores… es el valía total que ofrece la serie A.
P: Pido disculpas si me he perdido esto en los diversos artículos sobre la nueva fórmula del motor de IndyCar, pero ¿se ha decidido si el sistema de empuje para exceder en circuitos urbanos y urbanos seguirá actual en 2028?
Don, Indianápolis, IN
MP: No te preocupes. Va a. Sólo una cuestión de si es P2P a través de un turbo adicional, un impulso de electricidad híbrido, los dos o sólo el híbrido.
Los volantes de IndyCar seguirán contando con un renuevo para exceder a partir de 2028, aunque aún se está determinando cómo funcionará ese sistema. Joe Skibinski/Penske Entretenimiento
P: ¿Chevy y Honda en realidad se irían si las regulaciones de 2028 fueran un V8 turbo no híbrido? – ¿Y debería importarnos?
Cuando miras YouTube y ves videos sobre autos deportivos y autos de Indy y F1 anteriores al 2000, ¿de qué están hablando? Sí, el sonido y la experiencia visceral. Ya sea un Cosworth turbo V8, un F1 V10, un Jaguar XJR16, un Mazda 787 o un nuevo Corvette Z06, el sonido fogosidad mucho la atención.
Si IndyCar se centrara sólo en el producto, entonces los fabricantes acudirían a ellos para participar. En cambio, están dejando que la nalgas mueva al perro y siempre estarán detrás de la curva. Mientras tanto, terminamos con un automóvil totalmente especificado que suena como un tractor con motor eléctrico que nadie puede ver ni intentar, y que en unos abriles será completamente irrelevante.
Ahora mismo es una excelente oportunidad para aventajar a la F1, ya que su próxima fórmula seguirán siendo los V6. En realidad me gustaría pensar que los fabricantes intervendrían y querrían ser parte de esa experiencia, donde los fanáticos se acercan a la valla para ver poco que normalmente no experimentan.
Pérdida a corto plazo, rendimiento a derrochador plazo.
Brandon
MP: Bueno, sí, cualquiera de los dos se iría si no quisieran construir y competir con motores que no les gustan o que no se ajustan a sus micción promocionales. En cuanto a si debería importarle, es una cuestión de si quiere más IndyCar o menos IndyCar, porque los fabricantes pagan por muchas de las carreras que se llevan a promontorio a través de los millones recibidos por la serie, y patrocinando eventos y ayudando a desarrollar autos, dispositivos de seguridad, pilotos y equipos a través de una variedad de medios financieros.
Capta totalmente la posición apasionada desde la que estás hablando; compartimos las mismas opiniones. Pero desde una perspectiva empresarial, la mayoría de las marcas no toman decisiones sobre dónde competir y qué competir basándose en lo que hará felices a los fanáticos. Los ejecutivos de Brand X no se sientan cerca de de una mesa preguntando cómo deberían ponerse decenas o cientos de millones en programas de carreras para hacer sonreír a la masa. Estoy seguro de que deberían hacerlo, pero están en el negocio para vencer hacienda y cumplir con cualquier objetivo que hayan creado para ganar sus pronósticos financieros.
Subaru, con los perros conduciendo los anuncios de automóviles, podría ser la única marca que la DGAF hace poco más que traicionar automóviles creando sonrisas. Pero no están en F1/IMSA/IndyCar/NASCAR donde un software de carreras llamaría la atención.
Quiero tener una razón para volverme demente por el sonido y la velocidad de un coche de Indy como lo he hecho en el pasado, o cuando he manido cosas como Colton Herta conducir con ira el Reynard-Ford/Cosworth CART IndyCar 1999 de su padre. Incluso desearía que esas emociones fueran el tipo de cosas que impulsan las decisiones sobre fórmulas de motores internamente de la IndyCar de hoy y que luego podrían inspirar a más compañías automotrices a participar en la serie para el deleite de todos.
P: Un par de cosas: Primero, para Marshall. dilo solo‘No es así. ¿BdP para IndyCars? Dejando de banda lo contrario que es la historia de IndyCar, ¿cómo se puede hacer poco así sin política y controversia? ¿Todos han olvidado las controversias sobre la válvula de retención y el espaciador en los días de CART? ¿O la esforzado presión de los equipos para deshacerse de los aerokits?
Por otra parte, donado el retorno de la inversión,‘¿No será la fórmula más o menos la autodominio? Acabamos de tener un período sin precedentes de 20 abriles de, ejem, compensación de poder en IndyCar en el que Chevy y Honda han sido conveniente competitivos entre sí porque ninguna de las partes estaba dispuesta a ponerse mucho hacienda para obtener una superioridad enorme. lo haría‘¿Cuál es la decano preocupación, ya que ningún de los dos firmó más allá de las próximas temporadas, encontrar un proveedor de motores? Él‘Todavía no tengo claro cuál es el plan para 2027.
En segundo área, para Chris, estoy seguro de que tendrá muchas cosas que sostener como investigación post mortem sobre el regreso de la fórmula de bienes del suelo; sin retención, una cosa sigue molestándome: al manifestación de la fórmula, Ferrari y Mercedes rompieron con el enfoque de diseño de consenso y probaron sus propios caminos. Lo cual fracasó. Y lo que es más importante, los dos equipos nunca se pusieron al día. ¿Cómo sucedió eso? ¿Objetivo secundario del orilla de costos? Objetivo secundario de las temporadas más largas que significó trabajar en el diseño el próximo año‘¿El coche tuvo que iniciar a centro de la temporada coetáneo? Siempre se puede culpar al sección de tecnología de puertas giratorias de Ferrari por sus problemas, pero Mercedes no sufrió tal inestabilidad. Con los enormes cambios que se avecinan para 2026, ¿deberíamos temer que se repitan?
Al, Boston
MP: Chevy y Honda han empleado enormes cantidades de hacienda para obtener una superioridad, así que, desde el principio, disipemos la idea de que no lo han hecho. La idea de utilizar la peso de pagos para resistir un motor de bajo rendimiento a un estado de decano competitividad es parte del esfuerzo para ganar que ambas marcas (y otras) se unan. En área de ponerse una fortuna en investigación y ampliación para salir del hoyo, un impulso adicional del turbo u otra asignación para mejorar el rendimiento mantendría a las marcas competitivas y les ahorraría mucho hacienda.
Refiriéndose a esas válvulas de escape que regulaban los motores turbo de la era de la serie CART IndyCar, BoP es exactamente lo que usó la serie, solo que sin el nombre BoP, ya que quitó o dio impulso a las diferentes marcas, ya que lo hicieron extremadamente adecuadamente o tuvieron dificultades. En aquel entonces, la medida estaba en pulgadas de mercurio, y los Buicks, Chevys, Judds, Ford/Cosworths y otros tenían su potencia controlada o liberada a través de configuraciones de válvulas de escape decretadas por la serie.
Luego de que Roger Penske derrotara a todos en las 500 Millas de Indianápolis de 1994 con el 209c.i. Ilmor turbo V8, el turbo del motor se redujo drásticamente en 1995 y desconectó el software del motor; esto era 100 por ciento BdP, con ‘La Bestia’ siendo equilibrada y fuera de competitividad para que desapareciera. Y así fue.
El espíritu de lo que se está considerando para 2028 es ganar un compensación con destino a hacia lo alto, si es necesario, y sólo si es necesario, para hacer que la serie sea más asequible para las compañías automovilísticas que están seriamente preocupadas por el estado de su industria y por tener las ganancias y razones para seguir gastando en programas de carreras. Si esta aplicación de la peso de pagos que permite eludir costos ayuda a aliviar sus temores, estoy totalmente a confianza.
Y si la industria automotriz estuviera rebosante de efectivo y no tuviera preocupaciones sobre tomar todo el hacienda que quisieran para poder corretear en IndyCar, yo estaría gritando a IndyCar por siquiera considerar poco como esto. Pero esa no es la verdad en la que vivimos.
CHRIS MEDLAND: Yo diría que no se tráfico de esos dos equipos, sino más adecuadamente del hecho de que todos los equipos todavía tienen las mismas limitaciones y era quién trabajaba mejor con ellas. Mire a Red Bull, por ejemplo: absolutamente dominante en 2023 y la primera parte de 2024, luego encontró una demarcación con el diseño del calle y el concepto de prestigio de manejo.
Anteriormente, Red Bull podía obtener rendimiento a una prestigio de manejo más suscripción mientras que otros luchaban con el rechazo, pero cuando sus rivales, concretamente McLaren, comenzaron a descubrir cómo obtener rendimiento desde el calle a cielo de manejo más bajas, Red Bull quedó atrapado. Sólo cuando se adaptó a finales de este año volvió a ser verdaderamente competitivo.
Ferrari tenía un buen concepto a principios de 2022, y incluso en 2024, cuando superó a Red Bull (y a todos los demás) en la segunda centro de la temporada, pero se equivocó en su concepto de suspensión la temporada pasada y estaba tratando de ponerse al día.
Creo que habríamos manido a Mercedes ponerse al día más si no hubiera habido un cambio importante en las regulaciones, pero mientras Red Bull pudo identificar cómo ganar grandes ganancias durante 2025 – y siendo realistas solo tenía esa oportunidad de vencer un título por un par de temporadas más, dada la situación de su pelotón de potencia para el próximo año – Mercedes y Ferrari estaban demasiado detrás de McLaren al manifestación de este año para discurrir esa inversión en ampliación con el nuevo coche en el horizonte.
No temería que se repita en 2026, aunque todavía me inclinaría por que McLaren tenga más probabilidades de aventajar a Mercedes con la misma pelotón de potencia dada su forma flamante. Pero yo diría que Mercedes estaría mucho más cerca de McLaren.
La brecha creada a principios de temporada por McLaren jugó un papel en que algunos otros equipos relajaran el ampliación durante la temporada y cambiaran su enfoque con destino a las regulaciones de 2026. Sam Bagnall/Getty Images
P: Tengo un poco de curiosidad por asimilar por qué la F1 utiliza una conjunto para su sistema híbrido, en área de utilizar un condensador como en IndyCar. Creo que un condensador sería mucho más desvergonzado, ocuparía menos espacio y sería más casquivana de empaquetar que una conjunto. ¿Alguna idea?
John
CM: Admito que esto es sólo una Creo respuesta en área de que me lo hayan explicado en definitivo, pero estoy conveniente seguro de que se relaciona con lo que es más relevante para los fabricantes y la tecnología que podría resistir a un automóvil de carretera. Incluso creo que para obtener el tipo de rendimiento que la F1 desea del sistema híbrido, el condensador ocuparía más espacio: no retienen tanta energía como la conjunto, incluso si la entrega de energía pudiera ser rápida. Al centrarse en la tecnología de baterías, las regulaciones incluso alientan a los fabricantes a mejorar para proporcionar ráfagas de energía más rápidas en baterías más pequeñas y livianas.
P: Las regulaciones de F1 de 2026 ya están disponibles. Y al igual que el DRS, las nuevas regulaciones requieren sólo un intervalo de un segundo. Así que posiblemente puedas obtener potencia adicional en cada envés. IndyCar‘s Empujar para sobrevenir requiere logística. Estas nuevas reglas de F1 no‘t. Incluso esperaba que la F1, reaccionando a las constantes quejas de los conductores recientemente sobre ser obstaculizados por un coche más tranquilo durante la clasificación, moviera la tendencia de cronometraje en la clasificación ayer de entrar en boxes, para que un piloto pudiera entrar inmediatamente a boxes y no tener que hacer una envés lenta y detener a alguno más.
Por otra parte,‘¿Dividir la Q1 y la Q2 en dos grupos reduce en gran medida los obstáculos y da como resultado sesiones más cortas ya que habría menos autos en la pista? Dos grupos de 11 en la Q1, con siete clasificados. Así, la Q2 con siete coches en cada conjunto, con cinco de cada uno pasando. Me parece totalmente bastante, y precisamente por eso ganó la FIA.‘No lo hagas. Poder‘No puedo imaginar cómo será la clasificación de Mónaco con 22 coches si no‘t.
Mike Talarico, Charlotte
CM: Es cierto que las reglas son complicadas, pero incluso hay una opción de potencia estilo Push to Pass, emplazamiento Boost Mode. Esto es similar a la implementación previo de ERS y está apto para los conductores por separado del modo de adelantamiento (que es como DRS, como adecuadamente señala). Por lo tanto, efectivamente tienes tanto un aumento de potencia estilo DRS como incluso uno tipo Push to Pass.
De hecho, hemos manido relativamente pocas sanciones por impedir esta temporada, ¡pero los conductores siempre se quejarán! Ciertos circuitos pueden ser problemáticos (por ejemplo, el tráfico de Mónaco en un circuito tan ajustado, Budapest y Brasil con vueltas cortas y incluso Monza, donde el rebufo es crucial), pero en caudillo no creo que dos coches extra vayan a ser un gran problema.
En 2010-12 teníamos 24 coches en la parrilla con el formato coetáneo, y había menos reglas que en torno a los tiempos de envés máximos para hacer que las diferencias de velocidad fueran más seguras, etc. Simplemente significa que es probable que la Q1 experimente un retraso aún decano cuando los autos salgan de boxes, ya que todos salen arrastrándose. Con 22 autos involucrados, seis autos son eliminados en la Q1 y en la Q2, por lo que en la Q2 solo hay un coche más de lo regular, y la Q3 es el top 10 regular.
A pesar de todo eso, estoy de acuerdo con usted en que me gustaría ver la tendencia de cronometraje movida para aminorar la probabilidad de problemas de tráfico y acelerar el regreso de los autos a boxes para otra tanda.
P: En los coches anteriores, ¿ha habido alguna vez un caso en el que el DRS no se cerró y provocó un incidente o casualidad?
Mi pregunta es sobre las partes móviles del coche nuevo y qué pasaría si al final de una recta, el alerón punta no volviera a la posición deseada. ¿Qué podría sobrevenir?
Jim Doyle, Hoboken, Nueva Pullover
CM: Sí, pero el ejemplo más flamante que remembranza fue un error del conductor: Jack Doohan entró en la curva 1 en Suzuka este año todavía a toda velocidad, lo que significaba que no se había destacado en definitivo y, por lo tanto, el DRS no se había cerrado automáticamente, y tuvo un gran casualidad. Supuestamente lo había estado haciendo en el simulador sin problemas, pero necesitaba cerrar manualmente el DRS o levantarlo para activarlo.
Marcus Ericsson incluso sufrió una esforzado caída en el camino con destino a la curva 1 en Monza en 2018, y su DRS no se cerró cuando pisó el freno. Ese fue un veredicto mecánico/de piezas, más que en Ericsson.
El año que viene, ambas alas podrán largarse para aminorar la resistor en ciertas rectas y, por lo tanto, ambas incluso deberían cerrarse al mismo tiempo. Si eso no sucediera, un automóvil tendría un rendimiento de frenado mucho peor, ya que tendría mucha menos carga aerodinámica, pero debería estar un poco mejor ponderado ya que tanto los alerones delanteros como los traseros se ven afectados. Eso podría aminorar la probabilidad de que un coche gire o se rompa instantáneamente (un problema con el DRS porque había mucha menos carga aerodinámica en la parte trasera pero la cantidad regular en la parte delantera), pero significaría resistir demasiada velocidad para tomar la curva.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 24 de diciembre de 2014
P: Disertador corrido y gran admirador. Parece que todos y sus perros tienen una idea de cómo comercializar mejor IndyCar. ¿No es al menos parte del problema que estos muchachos pasan tan poco tiempo compitiendo, que la mayoría de los pilotos son desconocidos incluso entre los fanáticos de las carreras? Los chicos de la vieja escuela solían guatar su calendario con tantos eventos y tantas fórmulas como podían, no sólo para apoyar sus habilidades en forma, sino porque en realidad les encantaba. Eran héroes y gran parte de su ovación se debió a esta versatilidad.
No desidia talento entre la nueva concepción, pero el espíritu oportunista se ha ido, insólito de alguna que otra carrera de autos deportivos. Si sigues las redes sociales de estos tipos, parece que pasan una gran cantidad de tiempo en todos lados menos en un automóvil. ¿En realidad sería tan difícil para estos muchachos resistir a más propietarios de World of Outlaws, enanos, SCCA, últimos modelos y más TUSCC para obtener poco de tiempo sentado y algunos fanales en IndyCar?
hombre mañana
ROBIN MILLER: Tienes un punto excelente. Vi a Jim Hurtubise, Parnelli y AJ en Terre Haute, Salem, Indiana State Fairgrounds, IRP e IMS. Por otra parte de estar al frente y al centro desde abril hasta septiembre, incluso competían entre 40 y 50 veces, lo que los hacía agudos y versátiles. Los conductores de IndyCar de hoy quieren valer más pero, insólito de un par de carreras de autos deportivos, ¿adónde irían? Por otra parte, la mayoría de los pagados tienen contratos vinculantes. Ni siquiera podemos conseguir que Ryan Hunter-Reay y Scott Dixon estén en el Chili Bowl.
