Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden expedir a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas posteriormente de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana posterior.
P: Pensando en las luchas comerciales de PREMA en la Serie IndyCar, ¿crees que PREMA podría deber tenido más éxito con una formación de pilotos que incluyera a uno de los pilotos Iron Dames de su equipo hermano? Desde un punto de perspicacia comercial, PREMA con sus pilotos actuales es simplemente otro equipo de IndyCar y sus pilotos son una especie de ‘meh’ desde el punto de perspicacia de identidad comercial. Y se podía ver dónde el equipo tendría dificultades comerciales de la misma modo que lo hace JHR.
Si uno de los pilotos fuera, digamos, Doriane Pin, ¿no tendría PREMA poco más interesante que traicionar a patrocinadores potenciales? ¿Poco que realce la identidad del equipo?
¿Qué me desliz?
Anta sarcástico, Kansas City
MARSHALL PRUETT: Me encanta la idea de lo que estás planteando y podría funcionar si determinado como Pin, Chloe Chambers o Lia Block tuviera perfiles más grandes para presentarlos a grandes patrocinadores. Pero no es así aquí en los confines nacionales de IndyCar. Eso tendría que cambiar, y rápidamente, adicionalmente de obtener más experiencia en autos de ruedas abiertas en autos más grandes y más rápidos, para que IndyCar se convierta en una opción.
Tuve un gran intercambio hace décadas con el ex ejecutor de Mazda y entonces participante de SRO, Jim Jordan, quien recibió todo tipo de propuestas de aspirantes a conductores que querían que Mazda les diera autos graciosamente y/o viajes totalmente pagados en maquinaria impulsada por Mazda.
Fue brutalmente honesto al opinar que no estaba allí para ayudar a las personas a alcanzar sus sueños o cumplir cualquier otra petición alimentada por la esperanza. Estaba allí para traicionar Mazda, y si la familia que le pedía el patrimonio de Mazda podía dar una respuesta válida sobre cómo ayudarían a Mazda a traicionar más autos y obtener ganancias, estaría dispuesto a entregarles lo que fuera que buscaran. Cualquier cosa que involucrara poderes, podrías, deberías y tal vez no era viable de inmediato. Pienso en esa interacción con Jim cuando se prostitución de cosas como esta.
Doriane tiene claramente talento; Sabíamos eso en los autos deportivos mucho ayer de que ella llegara a la Corporación de F1 con PREMA, pero no hay ninguna razón válida para que una compañía o compañías le den a PREMA $9 millones para que la maneje durante una temporada de IndyCar posteriormente de que ganó el equivalente a un campeonato de F4 de nivel esencial. Espero que eso cambie para ella, y la mejor modo de ponerlo en marcha es encontrar respaldo para ejecutar Pin en USF Pro 2000 o Indy NXT.
Jamie Chadwick ganó el título de la Serie W año tras año (el precursor de la Corporación de F1), pudo presentarse a Indy Lights y ganó una carrera para Andretti General ayer de que su respaldo desapareciera. Igualmente probó un IndyCar con Andretti e impresionó al equipo. Pero ahora es piloto de reserva del software Genesis Hypercar, lo que me entristece.
Pin o cualquier otro talento de la Corporación de F1 tendría que subir de nivel más allá de la F4 ayer de que IndyCar le concediera una atrevimiento. Las oportunidades comerciales son lo postrer que hay que considerar en este momento.
P: Con McLaren y Ford anunciando sus propios programas GTP/Hypercar, ¿cómo afectará eso a sus respectivos programas GT3? ¿Ves que se trasladará la concentración y el personal de los equipos GT3 para intentar hacer sacar los prototipos? ¿Cuándo podremos esperar prototipos funcionales de esos fabricantes de automóviles?
Brandon Karsten
MP: Ford no se ha comprometido con GTP, por lo que el software GTD Pro continuará. Proton representa a Ford en la clase LMGT3 no oficial en el WEC, por lo que eso no cambiará desde que Ford estableció su propio equipo Hypercar para pasar los autos en el WEC. United Autosports, propiedad del director ejecutor de McLaren Racing, Zak Brown y Richard Dean, ejecutará el software Hypercar de McLaren. Presenta una variedad de LMP2 y GT3 y autos históricos, y agregará personal para Hypercar. McLaren se había asociado con RLL para ejecutar su utilitario GT3 en GTD Pro. Necesito comprobar la pregunta del examen.
P: Se acaba de anunciar que Mick Schumacher dejará el software GTP de Alpine. Al profesor casual le parece que es un mozo mimado, probablemente conveniente a su nombre, que no sabe muy adecuadamente qué quiere ser cuando sea longevo.
F1… oportunidad perdida; WEC… abandona el software; IndyCar… no sonó del todo adecuadamente en los comentarios posteriores a la prueba.
¿Estás de acuerdo? Hay muchos pilotos más jóvenes y con mucho talento ansiosos por las oportunidades que él ha tenido, pero de alguna modo su nombre todavía se menciona.
Chris, Virginia (Esta carta llegó ayer de que se confirmara que Schumacher había firmado con RLL – ED)
MP: No estoy de acuerdo. ¿Qué sonó en sus comentarios posteriores a la prueba? Dejó el WEC para ir a la IndyCar. Me parece que sabe exactamente lo que quiere hacer.
En caudillo, de los últimos ocho campeones de Fórmula 2, la fracción compite actualmente en la Fórmula 1. Seis de los ocho campeones, incluido Mick, tuvieron la oportunidad de competir en la F1. Si no estuviera conduciendo para un terrible equipo de F1 en su inauguración en 2021 con un compañero de equipo en Nikita Mazepin que no ofrecía nulo más que patrimonio, me gustaría pensar que su temporada de novato habría sido mejor, y aunque tener a Kevin Magnussen conexo a él en 2022 fue un progreso positivo, el equipo fue solo el octavo mejor de los 10.
Difícilmente fueron los dos abriles de presentación a la F1 que cualquiera elegiría para un campeón de F2, y luego Haas decidió que necesitaba infundir al equipo más experiencia y enlató a Mick por Nico Hulkenberg. Y Haas terminó 10th y postrer entre equipos en 2023 ayer de deshacerse del divertido pero terrible Gunther Steiner como director del equipo, y para 2024, con la misma formación, Haas saltó al séptimo área con Ayao Komatsu a cargo.
Parece que Schumacher recibió un trato más injusto del que se merecía, y si pienso en pilotos jóvenes que necesitan oportunidades, no puedo encontrar a nadie que haya conseguido más que Mick. El único que está cerca es Linus Lundqvist y, al igual que Schumacher, tuvo una mala suerte, ya que estaba en el sistema chárter de IndyCar y la carencia de Ganassi de desasistir dos autos.
Theo Pourchaire ganó un título de F2, igualmente tuvo un trato injusto en IndyCar con McLaren, pero nunca llegó a la F1. Nyck de Vries, otro campeón de F2, probó con Meyer Shank y no pudo cumplir con las exigencias físicas del coche, según me dijo el equipo. Podrían ser otros que me estoy olvidando.
Si esa no es la expresión de determinado que sueña con convertirse algún día en piloto de IndyCar, no sé cuál será. Andy Hone/Getty Images
P: ¿Qué está haciendo Tim Cindric estos días? ¿Alguna posibilidad de que vuelva a competir? Siempre pareció uno de los buenos. Odiaría verlo fuera de las carreras.
David Tucker
MP: Llamé a Time y le dejé un mensaje de voz. Te avisaré si alega.
P: Seguí a Robin Miller durante muchos abriles, en forma impresa (Mailbag), en televisión (¡Es una confusión de Robin Miller! ¡Es una confusión de Robin Miller!), e incluso tuve algunas conversaciones con él en varios paddocks de IndyCar. La última palabra del Mailbag más nuevo me recordó poco. Durante muchos abriles, Robin criticó a TGBB. No puedo imaginar que fuera apreciado. Ahora que se fue (y lo extrañamos muchísimo), ¿qué siente TGBB por él? ¿Lo pasado es verdaderamente pasado?
Rick, Lisle, Illinois
MP: El gran Brian Barnhart y el gran Robin Miller se llevaban muy adecuadamente en los abriles posteriores a que Brian dejara de dirigir IndyCar. Pero la ruptura fue ciertamente verdadero, y una vez que terminó –como debería haberlo hecho una buena historia de rivalidad– no hubo ningún intento importante de disipar la animosidad. Igualmente tuve momentos difíciles con Brian; viene con el zona, pero creces y sigues delante.
P: ¿Se parecerá el IndyCar 2028 a un utilitario Gen4 de Fórmula E?
gordon
MP: No lo será.
P: Creo que las historias más importantes de IndyCar hasta 2026, desde una perspectiva caudillo y no del día a día, son lo que sucede con Colton Herta en la F2 y con el equipo IndyCar de PREMA.
Para Colton, probablemente esté en algún área de la carrera del tercer al octavo mejor piloto en IndyCar y yendo a uno de los mejores equipos de F2. Hay opiniones encontradas, Chris Medland dice que cree que será un año de educación, pero Pato O’Ward igualmente señaló que Herta representa de facto a IndyCar y solo estaría en la F2 para conseguir un asiento en la F1 en 2027, lo que sólo sucederá si tiene éxito.
Para PREMA, el equipo se presenta como si llegara y comprara lo mejor de todo lo que pudo conseguir. Igualmente son históricamente una de las mejores organizaciones de series juveniles de Europa.
Supongo que a lo que me refiero es que si a Herta no le va adecuadamente el año que viene, ¿los aficionados a las carreras que no sean de IndyCar dirán “esos pilotos no son tan buenos”? Y si el equipo de IndyCar de PREMA se retira, ¿les dirá a los inversores potenciales en equipos/chárteres de IndyCar “no importa qué equipo o financiación traigas, no tendrás éxito”?
voluntad, india
MP: Pato tiene razón. Si fuman a Herta, no será un buen aspecto para IndyCar, pero igualmente es un posible dañino en la carrera de Colton, lo cual es moralizante. Sabemos que Herta es y puede seguir siendo uno de los mejores pilotos de IndyCar, pero no dejará la serie como su mejor indiscutible. Si la aventura europea no sale adecuadamente por alguna razón, no sé cuántos equipos de IndyCar (distinto del propio Andretti General) se involucrarían en una erradicación de ofertas por sus servicios. Con suerte, a Colton sólo le suceden cosas positivas.
Apoyé a su antiguo propietario de equipo, Michael Andretti, cuando fue a la F1 y, aunque su temporada de 1993 con McLaren estuvo llena de decepciones, no había dudas sobre a quién enviamos allí, y era el mejor piloto de IndyCar de esa época. Michael fue el campeón de la CART IndyCar Series de 1991, tenía 10 temporadas de experiencia en IndyCar cuando fue, fue dueño de 27 victorias y comenzó a probar para McLaren en 1991.
Cuando la F1 se desvió por innumerables razones que se han documentado interminablemente durante las últimas cuatro décadas, él regresó a IndyCar y volvió a ser el mismo yo asombroso, aunque sin los mismos asientos delanteros que había tenido hasta 1992.
Herta llega allí con siete temporadas de experiencia en IndyCar, un segundo puesto como mejor resultado en el campeonato y nueve victorias. Similar, pero de ninguna modo igual a Michael. Habiendo manido a uno y otro pilotos en su mejor momento, puedo opinar que Colton, especialmente en su forma de 2019-2021, era verdaderamente aterrador guerrear con él en circuitos urbanos y urbanos. Si esa temible lectura puede regresar, estará adecuadamente.
P: Ver el WEC desde Bahrein me hizo preguntarme si determinado ha tenido alguna vez una carrera deportiva tan exitosa posteriormente de dejar IndyCar como Mike Conway. Jacques Villeneuve y Juan Pablo Montoya son los únicos dos que se acercan, en mi opinión, en los últimos 30 abriles. ¿Qué dices?
Steve (Ohio)
MP: Gran valentía para Conweezy. Me viene a la mente Helio; Nunca fue campeón de IndyCar, pero finalmente consiguió el gran título profesional que persiguió durante décadas en IMSA DPi con Acura Team Penske. Destaca Ryan Briscoe; ganó muchas carreras, y igualmente pienso en Sébastien Bourdais, que estuvo activo en autos deportivos y monoplazas al mismo tiempo y continuó teniendo una gran carrera en IMSA y WEC. AJ Allmendinger, sin duda, en NASCAR y Grand-Am. Geoff Brabham, que tuvo una modesta carrera en IndyCar ayer de hacerse un nombre en IMSA. Ryan Dalziel. Jan Heylen. Estoy seguro de que me estoy olvidando de muchos que merecen menciones.
P: Con el anuncio de Ámbito Andretti del fin de su carrera como piloto, tengo un par de preguntas persistentes sobre algunos insultos famosos en el ambiente y sus consecuencias a amplio plazo.
Primero, Ámbito y Michael una vez criticaron furiosamente a Eddie Cheever, culpándolo por el azar de Ámbito en Watkins Glen. Y Paul Tracy una vez declaró hilarantemente que Ámbito no era apto para un puesto de conductor remunerado, con la excepción de Uber. Y en un disgusto similar pero corporativo, un exasperado Robby Gordon le dijo una vez al periodista posterior a la carrera que el motor Ford era un “mugriento” en la recta.
En cualquiera de estos enfrentamientos, ¿los combatientes finalmente hicieron las paces o todavía están enojados el uno con el otro? ¿Ámbito le ha enviado a Eddie una botella de caldo Andretti? ¿Eddie le ha enviado a Ámbito una bolsa de patatas fritas de Rachel? ¿Robby finalmente compró una camioneta Raptor? tengo que saberlo.
Marwood Stout, Camarillo, CA
MP: ¿Están atrapados en el tiempo y no pueden seguir delante y estar vidas plenas conveniente a cosas que sucedieron en una pista de carreras hace 20 abriles o se dijeron hace 10 abriles en la televisión? Sí. Absolutamente.
Ámbito se retiró para designar todo su tiempo desenvuelto a la psicoterapia para intentar liberarse de la prisión mental creada por Cheever y Tracy. Robby continúa vengándose de Ford saltando camionetas con apariencia de Chevy en eventos de carreras callejeras.
Al menos Ámbito y PT lograron vivificar su rivalidad en la Serie SRX. Elsa/SRX/Getty Images
P: ¿Alguna vez se ha pensado en recuperar la carrera por el apoyo de las celebridades? Sé que fue el evento del promotor en Long Beach, pero tengo razones para creer que IndyCar debería considerar poco como esto en un circuito verdadero. Busque GP Explorer y comprenderá por qué: aparentemente, un congregación de personas influyentes en los autos de F4 pueden atraer a una multitud más noble que cualquier carrera fuera de las 500 este año.
Por supuesto, la idea suena completamente ridícula, pero los números no mienten.
Voluntad
MP: Uf. No estás bromeando. IndyCar tiene 778.000 seguidores en IG. GP_Explorer, del que no había audición charlar, está en 1.100.000.
La verdad es que todo lo que has planteado es exactamente lo que otras series que no están en la cima como la F1 o NASCAR deberían considerar. Dicho esto, acabo de repasar esteque debió costar una fortuna.
Fuera de la F1 y NASCAR, he manido a algunos de los influencers moverse y ponerse todo tipo de patrimonio en efectivo que una serie, un fabricante o un equipo reserva para su lujoso hotel y su lujoso utilitario durante el fin de semana y como acompañantes generales de parada nivel realizados con la esperanza de alcanzar que ese influencer publique videos cortos que atraigan a sus seguidores a la serie/marca/equipo. Por más inadecuadas que puedan ser algunas de las colaboraciones, definitivamente funciona.
Entonces, en este tema específico, sí, copiar el maniquí GP_Explorer y organizar una carrera con temática de IndyCar con todos los influencers definitivamente llamaría mucho la atención.
Mi única sensibilidad aquí es alrededor de los periodistas más nuevos y más jóvenes que están tratando de progresar en el deporte. ¿Qué pasaría si una serie/fabricante/equipo combinara cada donativo que ofrece a personas influyentes con la misma habitación/automóvil/comida/alucinación para la próxima ola de reporteros que escasamente sobreviven mientras intentan construir sus carreras?
Una serie/fabricante/equipo gastará felizmente miles de dólares cada fin de semana en vuelos, hoteles, comidas y demás en una persona que entra y sale en paracaídas mientras el mozo reportero anhelo unos centavos, se aloja en los peores/hoteles más baratos, en los peores/baratos vuelos, come basura y se agota para presentarse y cubrir la serie o el deporte que ama con regularidad.
Siempre hay mucho patrimonio para ponerse en relaciones de tres días con influencers, pero rara vez hay poco para ayudar a los jóvenes periodistas que quieren hacer un hogar en la industria. No se siente adecuadamente.
P: Hola. “Despotricar de los fanáticos de IndyCar”.
Mi esposa quiere regalar boletos de IndyCar para la carrera de Portland a sus empleados para un intercambio navideño. Portland es nuestra pista nave, he estado en todas las carreras de IndyCar/CART/Champ Car allí desde 1986, proporcioné todas las bebidas para la carrera en un momento y convertí a mi esposa en fanática de IndyCar en el proceso.
Me preguntó el coste de las entradas a las tribunas y los pases a boxes. No puede encontrar ninguna información en el sitio del GP de Portland. Entonces envié una nota a tus amigos de Green Savoree, los promotores del evento.
Aquí está el correo electrónico de respuesta que recibí:
todd,
Gracias por contactarnos aquí en el Gran Premio IndyCar de Portland de Bitnile.com. ¡Y gracias por ser un fiel seguidor!
Las entradas saldrán a la cesión en algún momento posteriormente del año nuevo, pero aún no tenemos una plazo prevista. Entonces, eso no te ayuda con la Navidad (tal vez un pagaré).
Asegúrese de suscribirse al E-Club desde nuestra página de inicio para que los anuncios lleguen a su dirección de correo electrónico.
Ahora quiero ser claro. Mi esposa está tan entusiasmada con la IndyCar que quiere regalar entradas para las carreras a las personas que nunca He estado en una carrera de IndyCar. Sin requisa, esto es lo que recibí del promotor.
Esta serie existe desde hace décadas y tiene promotores que no saben cómo promocionar. ¿Cómo se supone que crecerá la serie?
¿Por qué es tan difícil conseguir entradas para los aficionados? No puedo comprar mis asientos, que tengo desde hace mucho tiempo, hasta mayo. El espectáculo es en agosto.
Hay una cantidad limitada de patrimonio para ponerse en compras de entretenimiento, viajes, etc. La serie durará seis carreras en la temporada ayer de que el promotor acepte mi patrimonio.
He asistido a las 24 Horas de Daytona durante los últimos cuatro abriles. Pensé que iba a ser uno y dispuesto, ambiente ‘tácalo de la serie de deseos’. Pues porque puedo renovar y obtener mi mismo paquete de entradas, con descuento, en el circuito. Voy de nuevo en 2026. Factible. Aquí está mi plástico de crédito. Nos vemos el año que viene.
¿Por qué he hecho eso? Estoy en la carrera. Estoy totalmente animado por la carrera y por estar en la pista. Los sitios, los olores, el sonido, los equipos, los boxes, los transportistas, La familia, todas las cosas. Quiero hacerlo de nuevo mañana. Toma mi patrimonio hoy. No internamente de nueve meses cuando reciba un correo electrónico, que el año pasado se quedó atascado en el correo basura y iba a perder mis asientos porque no respondí lo suficientemente rápido.
No ha habido ni una sola comunicación por parte del promotor desde ayer o posteriormente de la carrera de Portland en agosto.
No. Lo siento. Tienes que esperar hasta mayo. No importa un atún regalo de Navidad, cumpleaños o celebración. Simplemente dales un pagaré y diles que tengas un buen día.
Eso sí que es poco de promoción.
Todd Hutchens
MP: Esa es una pregunta interesante. Pasando por carreras que están incluso más acullá que Portland, simplemente miré y las entradas para la final del campeonato de NASCAR en Homestead el próximo noviembre están disponibles para la cesión. Recibí un correo electrónico del promotor de F1 de Las Vegas el sábado por la tarde con un enlace para realizar depósitos para la carrera del próximo año, lo que parecía un movimiento harto motivado: ofrecer boletos en sarta para la carrera de 2026 horas ayer de que tuviera área la carrera de 2025.
Me hace pensar que IndyCar podría trabajar para estandarizar la cesión de entradas de modo similar con sus diversos promotores. Recibí un correo electrónico el jueves que decía que las entradas para la primera carrera de IndyCar del año en San Petersburgo salieron a la cesión el viernes, y que St. Pete y Portland comparten el mismo promotor en Green Savoree Racing Promotions. A principios de noviembre, fue el Gran Premio de Long Beach, propiedad de Penske Entertainment y promovido, diciendo que sus boletos saldrían a la cesión el 10 de noviembre.
Entonces, esta es la villa carrera de la temporada que se lanzará con boletos 11 días ayer de que se publiquen los boletos para la primera carrera. En mi cerebro, eso es extraño.
Portland es muy atento para los fanáticos, siempre y cuando no quieras regalar entradas como regalo de Navidad. Chris Jones/Penske Entretenimiento
P: Tanto la F1 como la IndyCar exigen, a través de reglas de opción de neumáticos, que las carreras tengan al menos una parada en boxes. Mi pregunta es, si esta regla no estuviera vivo, ¿alguna de las series podría verdaderamente pasar una carrera con un solo rueda, durante toda la duración? Dejemos los óvalos fuera de discusión y igualmente eliminemos el reabastecimiento de combustible de IndyCar. ¿Sería posible hacer que el rueda duro de cualquiera de las series dure todo Spa? ¿Todo Mid-Ohio?
Esto me hace preguntarme si tenemos series de sprint que no pueden ser carreras de sprint conveniente a una regla, en área de “carreras demasiado largas para pasar sin una parada en boxes”. Si es así, simplemente podríamos tender las carreras, pero estoy seguro de que eso igualmente tiene sus problemas. Luego de todo, esto no es una carrera de resistor.
La carrera en Qatar tendrá, de hecho, dos paradas en boxes obligatorias. Será harto interesante ver cómo se desarrolla esto.
Bill Jurasz, Austin, TX
MP: Por supuesto. Firestone puede manufacturar neumáticos que duren tanto como sea necesario. Si la carencia es 1h50m en Mid-Ohio, los equipos obtendrán caucho similar a una roca que escasamente se degrada y escasamente se agarra a la pista y las pieles gruesas que no sueltan caucho se calentarán ya que la carcasa retiene el calor y el rendimiento será malo. Pero sí, es poco que Firestone podría hacer. La verdadera pregunta es por qué querrían hacerlo y si determinado querría ver otra carrera de IndyCar posteriormente de Mid-Ohio.
CHRIS MEDLAND: El problema surge en pistas específicas del calendario. Qatar es el ejemplo consumado, donde el desgaste de los neumáticos es la preocupación de Pirelli y tenían algunos neumáticos sin resina al final de la carrera, con la construcción expuesta. Incluso el rueda más duro no podría recorrer toda la distancia de carrera allí a menos que uno se arrastrara, porque las curvas de reincorporación velocidad y el asfalto abrasivo desgastan demasiado el rueda.
Si fuera necesario, en muchos circuitos la respuesta sería sí, pero eso conduciría a velocidades muy lentas. El problema puede ser el desgaste, y en algún área como Spa probablemente estaría adecuadamente, ya que no es la superficie de la pista más abrasiva, por lo que si vas lo suficientemente calmoso podrías permanecer suficiente resina en el rueda.
Mire Las Vegas: Kimi Antonelli efectivamente hizo toda la carrera con un maniobra de neumáticos duros (y fácilmente podría deber cubo su ritmo al final) con bajos niveles de desgaste y degradación porque las temperaturas eran muy bajas, la superficie de la pista era mújol y había muy pocas curvas de reincorporación velocidad.
P: A medida que nos acercamos a un final salvaje en la carrera por el título de F1,‘Todo se reduce a… España. Has enterado adecuadamente. ¿Recuerdas cuando Max y George se juntaron (por decirlo suavemente), lo que resultó en una penalización para Max que lo dejó fuera de los puntos? ¿Exactamente cuántos puntos perdió en ese momento? Él‘Es muy posible que un ataque de frustración de Max le cueste el título.
Clinton, San José, Missouri
CM: Clinton, estás en lo cierto. He estado considerando eso como un tema de conversación por un tiempo, esperando a ver si Max se acercó lo suficiente como para marcar la diferencia. Pero en España perdió nueve puntos, ya que habría terminado botellín si hubiera dejado ocurrir a Russell sin problemas, pero su penalización lo relegó al décimo.
Estoy seguro de que hay pequeños momentos sobre los que otras personas podrían discutir, pero para mí es la única vez que verdaderamente creo que todos están de acuerdo en que Max no obtuvo el mayor resultado posible en una carrera esta temporada, y aún así podría resultar enormemente costoso. En este momento estaría a 15 puntos de Lando Norris y a nueve de Oscar Piastri si no hubiera recibido ese penalti.
P: ¿McLaren acaba de opinar que fueron expulsados de la carrera por rayones de una décima y dos décimas de milímetro de profundidad? ¿Qué superioridad de rendimiento se obtiene exactamente con arañazos tan superficiales? ¿Conocen los funcionarios el propósito de una tabla protectora de bajos?
B. vail
CM: Los McLaren fueron descalificados porque la tabla estaba desgastada más allá del divisoria judicial, por una suma de 0,12 mm en el coche de Lando Norris y 0,24 mm en el de Oscar Piastri. El divisoria judicial de profundidad de la tabla cuando se instala es de 10 mm, y posteriormente de la carrera se permite desmontar a 9 mm, lo que permite que se produzca poco de desgaste durante la carrera, pero solo 1 mm y no en cantidades excesivas.
La razón por la que existe la regla es para evitar que los equipos conduzcan sus autos demasiado bajo. Las regulaciones sobre el propósito suelo dan mucha importancia a aproximar el suelo lo más posible al suelo para ingresar rendimiento (cada milímetro que se acerca a la pista tiene un impacto significativo), pero si el utilitario va demasiado bajo, entonces el suelo puede calarse y todo ese rendimiento puede perderse instantáneamente.
La tabla se utiliza para monitorear qué tan bajo se está ejecutando un utilitario, por lo que todos los equipos deben cumplir con los requisitos de desgaste. Un equipo que no lo cumple sugiere que corrió el utilitario más bajo que cualquier otro para ingresar rendimiento, y que bajó demasiado su valor de manejo.
Así que no se prostitución de qué tan profundos sean los rayones, sino del hecho de que representan un utilitario funcionando a un nivel que la FIA considera demasiado bajo (hay que trazar la sarta en algún área de las reglas), y eso viene con una clara superioridad de rendimiento conveniente a la carga aerodinámica adicional generada por el suelo en niveles más bajos.
En la F1, el único propósito de la tabla es monitorear la valor de manejo y la legitimidad de los autos. Se introdujeron en 1994 posteriormente de las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola, y una de las teorías detrás de la causa del azar de Senna fue que el suelo del utilitario se caló cuando su utilitario se estaba agotando (tal vez conveniente a la último presión de los neumáticos posteriormente de un reinicio temprano del Safety Car).
Podríamos concluir con un campeonato de F1 decidido por uno o dos milímetros. Rudy Carezzevoli/GettyImages
P: Con toda la información de texto y correo electrónico saliendo a la luz sobre los sentimientos de los ejecutivos de NASCAR alrededor de los fanáticos y los equipos, ¿cuándo vamos a importar nosotros, como clientes que pagan por su deporte y otros deportes de motor? NAS-T-CAR, como debería ser conocido, podría preocuparse menos por los fanáticos y más por el patrimonio (buen trabajo, Michael Jordan, has demostrado lo que algunos fanáticos han pensado todo el tiempo).
¿Cuándo será suficiente? Las gradas están harto vacías y los costos de las entradas se han disparado, para eventos que en algunos casos ya no son tan agradables (las clasificaciones de televisión deberían mostrarlo).
¿Cuándo volverán NASCAR e IndyCar a sus raíces? Los autos con especificaciones no entretienen a los fanáticos; Solía significar poco cuando los fabricantes de automóviles representaban sus productos en eventos de carreras. Para retornar a los días de David Pearson, Richard Petty, Donnie Allison, Dale Earnhardt, AJ Foyt, Unsers, Shaw, Andretti, manejabas lo que traías a la pista, lo que construías en el estacionamiento de detrás, o debajo del árbol de detrás (Wood Brothers), no una cáscara poco profunda de poco que tiene calcomanías para parecerse a un utilitario, o que es tan envejecido que se considera antiguo.
El ingenio, la creatividad y simplemente el trabajo duro y bueno es lo que hizo que el deporte del motor fuera un deporte de motor, y los organismos sancionadores de hoy lo han perdido.
¿Cuándo entenderán NASCAR y Roger Penske que los fanáticos no quieren vehículos standard? Deje que los equipos de carreras, pilotos, ingenieros y proveedores de automóviles innoven, creen, construyan y compitan. Si tu producto no funciona, no compite, inténtalo, inténtalo de nuevo y esfuérzate más, no llores que es una superioridad injusta, para que cambien las reglas, o restrinjan la competencia. Corre el domingo, vende el lunes. Es difícil opinar que los autos que ves en la pista son los que puedes comprar en las salas de exhibición, o en el caso de IndyCar, los productos que se compiten hoy (de 12 a 15 abriles), no están en los vehículos que puedes comprar hoy o el próximo año.
A todos los promotores, empresas automotrices, propietarios de pistas de carreras y series de carreras, por patrocinio devuelvan los estadios y las competiciones de deportes de motor a lo que fueron creados. Hacer que el deporte sea entretenido, no teatral; Nunca ha tenido la intención de ser teatral, distinto de los acalorados desacuerdos y las activaciones en el camino.
Así que vamos, déjeles que se lancen cascos, se griten unos a otros, se lancen puñetazos, golpeen su transmisión con un destornillador y un martillo en el pit lane, construyan la ‘Bestia’ turbo, aten un ala de avión a la tapa del maletero, un sueño de liga llamativo, inyección electrónica de combustible o inyección directa de combustible, un motor diésel o un sistema híbrido que se pueda relacionar con los vehículos en la carretera. No es un microproyecto de feria de ciencias para niños, sino un transporte de carreras que se parece a los vehículos que todos conducimos hoy, con piezas y piezas diseñadas y probadas en la pista de carreras para el mañana.
Entonces, a todos mis compañeros fanáticos, dejen de apoyar a un congregación de personas que no se preocupan por los fanáticos. Los pequeños que les pagan para que nos llamen paletos, fanáticos que no saben repasar, fanáticos a los que no les importa, o que nunca notarán la diferencia. Sabemos la diferencia y es hora de opinar adiós, hasta que puedas devolver el deporte a sus raíces, retornar a una competencia que no esté manipulada y retornar a poco que pueda tener un significado y pueda ser apoyado.
A Fan, Indiana
MP: Te escucho y paso gran parte de mi tiempo desenvuelto viviendo en un mundo de nostalgia con los distintos períodos de las carreras que más amo en todo tipo de series. Hay grandes lecciones que formarse del pasado, pero retroceder no tiene sentido para mí. Con el contexto del tiempo y la época, siempre me interpelo a qué raíces exactamente debería regresar IndyCar. La respuesta es totalmente subjetiva y generalmente se refiere al momento en que la persona que dice poco “necesita retornar” fue el momento en que era un gurí y se enamoró de esa cosa.
Entonces, si tienes 100 abriles, las raíces de IndyCar fueron los Miller con motor punta. Si tienes 80 abriles, probablemente fueron cacharros y roadsters posteriores a la Segunda Exterminio Mundial, etc. Y si tienes 20 o 25 abriles, probablemente era un Dallara DW12 con un kit aerodinámico del fabricante. Si queremos sobrellevar la IndyCar a sus raíces más auténticas, es el día de la carrera en Indy en 1911.
En el aspecto tecnológico, no puedo pensar en nulo en el mundo de IndyCar en el que crecí desde la era CART hasta hoy en que los autos fueran genuinamente relevantes para la industria automotriz. Lo mismo durante décadas ayer. Probablemente la estancia de tecnología moderna más impactante, y no sé exactamente qué serie la utilizó primero, es el TPMS (el sistema de control de la presión de los neumáticos) que existe desde hace décadas en IndyCar, F1, IMSA, etc.
Y sí, me encantaría recuperar la vieja tecnología con una variedad de tipos de motores y diferentes proveedores de chasis y neumáticos. De hecho, aquellos eran los buenos viejos tiempos. Sólo necesito entender cómo vamos a obstaculizar nuestra modo de traerlos de reverso. Hasta que eso suceda, tenemos memorias, libros, revistas y YouTube para traer a la memoria el pasado.
KELLY CRANDALL: No creo que sea exacto opinar que los fanáticos no importan, porque NASCAR audición y ve mucho más de lo que la familia les da crédito. Pero eso no significa que siempre harán lo que los fans quieran. Y no nos engañemos: no es sólo NASCAR la que hace comentarios privados sobre la familia del deporte o los fanáticos de las carreras. Sería decepcionante para mucha familia si alguna vez salieran a la luz esos comentarios sobre lo que la familia verdaderamente piensa sobre el otro flanco de la valla de captura.
Sí, las tribunas ya no están tan llenas como ayer, y eso pasa. El interés se desvanece y el deporte ya no está en las staff que alcanzó en las décadas de 1990 y 2000. Hay una desliz de interés a medida que evoluciona el deporte. No puedo comentar sobre los costos de los boletos porque esa no es mi ámbito de especialización.
En cuanto a retornar a las raíces del deporte, no estoy seguro de lo que eso significa. NASCAR ha recuperado a North Wilkesboro y Rockingham. Darlington ha recuperado sus dos carreras posteriormente de ese error a principios de la plazo de 2000. Bowman Gray está en el software.
Pero no, nunca se ejecutará como usted trajo o el ingenio de lo que alguna vez fue. Es un negocio y las cosas han evolucionado. Estoy de acuerdo en que los conductores deberían poder mostrar más emociones, ya sea arrojando el casco o en cualquier otro área. Hay grandes personalidades de este deporte que se ven asfixiadas por los patrocinadores y el miedo a las sanciones de NASCAR.
El deporte nunca volverá a ser lo que fue; las cosas han cambiado. Pero sí creo que todo es cíclico y hemos manido cómo las cosas desaparecen y regresan una y otra vez. Veremos si eso sigue sucediendo.
P: Leí que el Tesina 91 competirá en la Copa NASCAR en 2026. ¿Quién conducirá ese utilitario?
Chris Fiegler, Latham, Nueva York
KC: Justin Marks dijo que apostara a que regresaría en 2026, según el Sports Business Journal, pero eso es todo lo que dio en detalles. Todo se reduce al acuerdo de patrocinio que firman con un socio, y eso decidirá quién lo impulsa. No ha habido anuncios sobre carreras o pilotos.
P: Con los comentarios de Steve Phelps sobre Richard Childress hechos públicos recientemente como parte de la demanda, ¿cuánto tiempo pasará ayer de que los dos se sienten a disfrutar de una agradable comida en el restaurante Childress Vineyard’s Bistro conexo con una botella del caldo exclusivo de Childress?
David, Waxhaw Carolina del Boreal
KC: Según se informa, Steve Phelps contactó a Richard Childress recientemente posteriormente de que quedó claro que los mensajes se harían públicos. Pero no se sabe cómo fue esa conexión. Carreras de Richard Childress emitió un comunicado el lunes respecto al asunto.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 25 de noviembre de 2020
P: Estoy seguro de que todas las preguntas de Jimmie Johnson deben parecer un poco repetitivas en este momento, así que intentaré hacer ésta un poco diferente. Hemos manido lo que se siente como una carrera completa en la que los conductores de IndyCar y monoplazas se cambian a NASCAR a tiempo completo. Entre Tony Stewart, Robby Gordon, Sam Hornish Jr., John Andretti, Danica, JPM, diablos, creo que Dario incluso hizo el cambio brevemente, parece que esta siempre ha sido una calle de sentido único. ¿Quién fue la última persona en tomar el camino opuesto (en) por poco más que una carrera única? ¿Podría encontrarse esto como una indicación de que IndyCar está alcanzando a NASCAR en términos de popularidad a nivel franquista, o considera que esto es poco único?
Michael en Brownsburg
ROBIN MILLER: Supongo que tendríamos que remontarnos a 1971, cuando Cale Yarborough corría el campeonato de la USAC a tiempo completo con Gene White y Lloyd Ruby como su compañero de equipo. Cale terminó botellín en Trenton y Michigan y terminó 16º en la clasificación de puntos y recibió críticas muy favorables. “Pon a ese pequeño en un buen utilitario y estaría ahí en lo alto”, dijo el envejecido Rube. Donnie Allison igualmente corrió cuatro veces para AJ Foyt esa temporada y anotó un sexto en Indianápolis. Lee Roy Yarbrough estuvo a punto de ingresar la publicación inaugural de las 500 Millas de California en 1970, terminó tercero en Trenton en 1971 y fue dos veces titular en la Indy 500 (se clasificó octavo en 1969) como solo un tiempo parcial. Pero el movimiento de JJ no indica nulo más que un campeón de autos stock que quiere probar poco más y tiene la seguridad financiera, la inteligencia y las osadía para salir de su zona de confort.
