Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden expedir a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas luego de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana ulterior.
P: ¿Cuáles son las posibilidades de que Mick Schumacher conduzca para Rahal el próximo año? Para ello tendrían que hacer poco con el convenio de Devlin DeFrancesco. ¿Podrán salir de eso?
¿Qué pasa con los óvalos? Si mal no reminiscencia, su padre y su tío Ralf no son fanáticos de los óvalos.
David
MARSHALL PRUETT: Si Mick quiere convertirse en piloto de IndyCar, tendrá un coche y un equipo al que tachar hogar en RLL. Depende de él atreverse si se cambia a Estados Unidos.
Lo que sea que su padre y su tío pensaran sobre los óvalos no tiene cero que ver con él. Él es su propio hombre. El hecho de que haya venido a probar un IndyCar sugiere que está interesado. Sus comentarios posteriores a la prueba en una sesión de prensa organizada por IndyCar incluyeron comentarios de Mick de que su próxima prueba tendría que ser en un elipse para tener una idea adecuada de la serie.
Se cree que el convenio de DeFrancesco contiene cláusulas de desempeño que debían cumplirse para activar un retorno en 2026. Si eso es cierto, colocar 26th en el campeonato (penúltimo) no habría cumplido ningún pequeño que se me ocurra.
P: Bueno, ¿qué tal este. Supongo que es Es posible que una serie de carreras distinta de NASCAR prospere en octubre. Donde hay voluntad, hay un camino.
Derek
MP: Me alegré mucho de ver esa audiencia promedio de 2,065,000 personas para la carrera de la NHRA posterior al colección de la NFL, y sí, confirmó (por mucho que poco que sucedió alguna vez pueda confirmar) es posible que IndyCar obtenga el mismo tipo de impulso al incluir las carreras cabal luego del posterior colección de la tarde de la NFL… lo cual creo recapacitar acaecer dicho que no era posible desde el punto de pinta de la programación cuando algún preguntó al respecto aquí en el posterior mes.
Estoy emocionado de estar erróneo, y como notó, todo lo que se necesita es la voluntad entre FOX e IndyCar para preparar el calendario de 2027, ya que el calendario de 2026 está inteligente, para incluir algunas fechas dominicales de septiembre y octubre donde IndyCar sigue inmediatamente luego de que se transmita el colección final de la NFL en FOX.
Habiendo crecido trabajando en IndyCar y sus series secundarias, donde era común valer hasta octubre (sucedió tan recientemente como en 2013, cuando el final de la temporada fue el 18 de octubre), agradecería liberarme de la prisión de programación inspirada en la NFL que hemos tenido desde 2014.
P: He escrito antaño sobre mi esperanza de que IndyCar regrese a Phoenix. Me alegra que lo estén haciendo, y creo que es una buena idea que lo hagan durante un fin de semana de NASCAR. ¡Solo espero que los promotores en realidad lo promocionen!
Sospecho que tendrán un día de prueba con anticipación. ¿Has aurícula poco sobre eso? Todavía espero que esté libre al divulgado para ayudar a ocasionar interés en el evento.
Nick Plenzick, Clarkdale, Arizona
MP: La primera prueba, que es una prueba de neumáticos, está prevista para principios de noviembre (no tengo la término exacta) y otra está prevista para enero, probablemente para todos los participantes. Recientemente algún que sabe que la término de la carrera del sábado en Phoenix no tendrá a IndyCar en un horario de última hora de la mañana, sino más aceptablemente en una ventana de transmisión destacada por la tarde.
P: Acabo de ver la praxis para el Gran Premio de Estados Unidos y noté un indicio de visualización de flujo o pintura flow-vis en un Ferrari. Es global ver pintura flow-vis en la F1, pero ¿qué pasa con otras series? Pregunté en cadena sobre IMSA, NASCAR e IndyCar. Parecía indicar que IndyCar usa pintura flow-vis pero nunca lo vemos, o tal vez no tenemos la oportunidad de verlo. Busqué en Google imágenes de IndyCars con pintura flow-vis y no encontré cero. RACER tiene una vasta colección de fotografías. ¿Tiene alguna fotografía de un IndyCar, o de cualquier serie que no sea F1, con pintura flow-vis?
Tim Davis, Detroit, MI
MP: Me cuesta pensar en la última vez que vi flow-vis en un IndyCar. Con la carrocería de especificaciones utilizada desde 2012-1014 y 2018 hasta hoy, no ha sido necesario usarla en pruebas públicas ya que no hay cero nuevo que requiera visualización del flujo. Pero podría estar olvidándome de que un equipo o fabricante lo usó a finales de 2011 o principios de 2012, cuando los Dallara DW12 eran nuevos.
Estoy seguro de que a los kits aerodinámicos personalizados del fabricante se les aplicó flow-vis durante las pruebas privadas de temporada desvaloración en 2014 y durante los siguientes abriles antaño de que se bloquearan las libertades hasta 2017.
Espero que el equipo aerodinámico de McLaren obtenga lo que necesitaba del distintivo de flow-vis que arrojaron al coche de Norris durante la praxis en Imola el año pasado. Mark Sutton/Getty Images
P: ¿Conoce, o conoce a algún que pueda entender, el paradero del tesela chapado en oro colocado ceremoniosamente que completó la pavimentación de IMS en 1909?
Henal
MP: No lo sé, pero estoy seguro de que un leedor de Mailbag lo sabrá.
P: Suponiendo que Colton Herta tenga un asiento en la F2 para la próxima temporada, lo que podría anunciarse antaño de que se publique el próximo Mailbag, su calendario de carreras todavía está libre en el mes de mayo. Adicionalmente, suponiendo que no tenga sesiones de prueba o praxis para la F1 durante los pocos días de praxis, clasificación y carrera de Indy, ¿hay algún plan en marcha para que Herta intente las 500 en 2026? ¿O estoy asumiendo demasiado?
Pete, Rochester, Nueva York
diputado: Se dirige al equipo Hitech Grand Prix.. Le pregunté al equipo sobre el ángulo Colton/500 el lunes y me dijeron que todavía es un tema de discusión para Herta, y si Ámbito Andretti regresará.
Herta es extremadamente inteligente y versátil, lo que le facilitaría asociar un software de 500 en su temporada de pruebas de F2 y F1, pero con dos ganadores de Indy 500 en la letanía de tiempo completo, no estoy seguro de ver la penuria de reinsertar a Colton más allá del atractivo nuclear de hacer otras 500.
Poliedro que la carrera de Herta está siendo desviada a Europa para entrar a la F1, difundir un software de Indy 500 y toda la intensa preparación que requiere no haría cero para acercarlo a su objetivo principal. Hay una ventana abierta en el cronograma, como usted menciona, pero no puedo encontrar el valía o la razonamiento en tal movimiento. Importar a Herta para Indy no sería poco malo, pero incluso me gusta la idea de dejar que el nuevo trío de Power, Kirkwood y Ericsson aprovechen su química sin demasiadas voces únicas en la sala.
P: Sé que mis dos preguntas se han discutido en el pasado, ¡pero experimentarlas fue importante en mi mente! No había asistido a una carrera IMSA desde principios de los abriles 80 en Road Atlanta, hasta la Petit Le Mans de este año. ¡Qué evento tan extraordinario! Fue la multitud más prócer que he gastado en Road Atlanta, ¡con todos los lugares para autocaravanas ocupados!
Pero la viejo sorpresa fueron las áreas para fanáticos; el gran tamaño, con múltiples food trucks, la mercancía a la liquidación con grandes carpas de los fabricantes Ford, Lexus… muy impresionante.
Mi pregunta es, ¿por qué mi serie favorita, IndyCar, no puede duplicar esto? Normalmente asisto a la carrera Barber y el ámbito de fanáticos no se compara con la de IMSA en Road Atlanta. ¡La dirección de IndyCar debe asistir al Petit Le Mans del próximo año para tener una mejor idea de lo que significa el apoyo a los aficionados! IndyCar puede hacerlo mucho mejor: ¡debería ser el mejor!
En segundo puesto, durante la sesión de autógrafos, le pregunté a Scott Dixon: “¿Por qué no IndyCar en Road Atlanta?” Su respuesta; “Nunca he recibido una buena razón por la que no pueden competir en IndyCar en Road Atlanta. Sería un gran puesto”. ¡Lo animé a seguir preguntando! A posteriori de acaecer presenciado varias carreras de F5000 en Road Atlanta en la lapso de 1970, creo que sería un evento épico verlo en mi pista favorita.
TSS, Germantown, Tennessee
MP: Sería épico. Probablemente haya recibido esta pregunta en Mailbag 20 veces y la respuesta es la misma: un IndyCar es demasiado rápido en algunas secciones para valer sin cambios significativos de seguridad en el circuito. Los autos GTP y LMP2 incluso son súper rápidos, pero incluso están completamente cerrados y tienen el equivalente a una estructura aplastable de una tina adicional de IndyCar o más en los dos lados de los conductores.
No usaría el gran tendero de haberes raíces a parte de camino de Road Atlanta en la cima de la colina como un ejemplo que se puede replicar en cada pista, pero hay algunos tramos largos o grandes como este en lugares selectos de IndyCar: me vienen a la mente Lago Sequía, Portland, Indy, Long Beach, Mid-Ohio, Road America y Nashville, y estoy seguro de que hay otros.
La diferencia esencia con los grandes intermedios de IMSA y algunos de los más pequeños que se ven en IndyCar son los fabricantes. Chevy y Honda rara vez pagan por una trama prócer para grandes exhibiciones donde se presentan de tres a cinco nuevos modelos de automóviles y camionetas para que los fanáticos los examinen detenidamente, como un concesionario móvil llevado a la pista de carreras, pero es exactamente lo contrario en IMSA, donde hay 18 fabricantes compitiendo en toda la tonalidad de series. Varias de esas marcas necesitan grandes espacios para totalizar sus exhibidores y presentar sus autos de calle, y es por eso que el IMSA promedio a parte de camino es considerable.
Pasé un tiempo en Petit Le Mans babeando por los BMW y Cadillacs en esas exhibiciones, sabiendo que no tenía ninguna posibilidad de llevarme uno a casa…
El otro aspecto divertido del proveedor de IMSA a parte de camino es la variedad de vendedores que rara vez veo en los eventos de IndyCar. Un montón de retenedores de automóviles/libros de carreras/revistas/pósteres, muchos vendedores de modelos, artistas que hacen arte en vivo y venden grabados, y ventas generales de mercadería con gorras, camisetas, calcomanías, etc. Compré una gorro Rexy en el tráiler de merchandising de AO Racing y algunas pegatinas a tres por $5. Todavía encontré una foto enmarcada del IMSA GTU Nissan 280 ZX de Bob Leitzinger de 1982 o 1983 por $4 y tuve que llevármela a casa.
P: Pensé que te divertirías con esto: IndyCar vs NASCAR en Road America.
No tengo idea si esto es mediano o una ilusión. ¿Qué opinas?
Doug Mayer, Revelstoke, BC, Canadá
MP: ¡Eso es divertido! Sin duda es posible. A posteriori de la F1, un IndyCar es el monoplaza más rápido del mundo en circuitos urbanos, y un coche de la Copa probablemente ocuparía el puesto 10th a 12th luego de todo, Indy NXT y F2 y vehículos junior de ruedas abiertas similares, GTP y LMP2 y clases rápidas de GT, así que no hay sorpresa aquí.
Voto por que abandonemos los simuladores y resolvamos este tipo de cuestiones a la antigua práctica. Imágenes Swope/Getty
P: En Mailbag la semana pasada, escribiste: “De los 27 pilotos de tiempo completo de 2025, exposición que 17 están aceptablemente pagados por un equipo, es aseverar, contratados al 100 por ciento por su talento, lo que deja a bastantes que se despiertan todos los días buscando más patrimonio para continuar sus carreras en 2026 y más allá”.
De aquellos conductores que buscan patrimonio, ¿cómo llegan a fin de mes durante los seis meses de temporada desvaloración? De forma similar, ¿cómo sobreviven los miembros del equipo de boxes durante la larga temporada desvaloración? Sé que no hay forma de que pueda sobrevenir seis meses sin acoger suscripción.
Jerry, Houston
MP: Los conductores que pagan como Conor Daly, que aportan millones de dólares a un equipo, firman acuerdos en los que reciben un porcentaje de lo que aportan, por lo que no se manejo de acoger un sueldo cada dos semanas durante la temporada de seis meses y quedarse sin ingresos los otros seis. A Conor incluso le han pagado para conducir equipos, lo que lo convierte en una especie de unicornio.
Pero en los abriles en los que trajo patrocinadores y sus dólares a cambio de un asiento en la carrera, aquellos como Daly comienzan la temporada con un ingreso de seis cifras (o más) incluido en su convenio, y reciben su suscripción en cualquier intervalo que hayan concertado en el convenio. Por el banda de la tripulación, los equipos contratan a sus empleados para el año.
El único problema, que ocurre más de lo que se podría pensar, es que los equipos y patrocinadores en esos acuerdos pueden tardar en acreditar, o simplemente no pagarle al piloto. A veces, los conductores hacen sus tratos directamente con el patrocinador y están sujetos a la misma retraso en el suscripción o a la yerro total de suscripción.
Es un trato colosal ya que los conductores en situaciones de suscripción por carrera que traen patrocinadores (en puesto de patrimonio hogareño) tienden a proceder vidas modestas y no son ricos, no para los estándares de los conductores de carreras. Algunos equipos/patrocinadores son plenamente conscientes de ello y saben que el piloto tiene fondos limitados para guerrear contra ellos en los tribunales, por lo que el piloto está jodido. Conozco algunos conductores que están persiguiendo su porcentaje de hace dos o tres abriles y parece que siempre se les deben cientos de miles de dólares. Me pone triste.
A veces incluso les sucede a los equipos, donde un piloto trae un patrocinador, se realiza un suscripción auténtico, el patrocinador aparece en los pontones durante algunas carreras, el segundo suscripción estaba por entrar, pero se “retrasa”, y cedido que la mayoría de los equipos que aceptan conductores que pagan están desesperados por obtener financiación, mantendrán al patrocinador en el coche con la esperanza de permanecer una relación positiva (para obtener el patrimonio que necesitan y se les debe) y nunca aparece.
Esto sucedió en 2025 con un bromista que hizo el mismo truco en un equipo hace unos cinco abriles. Apareció esta temporada con una compañía diferente (lo vi en el paddock de Barber y no podía creer que tuviera el descaro de mostrar su cara ya que el equipo al que estafó todavía está en la serie) y encontró una nueva marca que cayó en la misma rutina. Le conté al equipo sobre el truco antecedente y dijeron que estaban al tanto.
Organización clásica: acreditar un poco del gran trato por avanzado, orientar al equipo, obtener múltiples carreras de exposición y luego desaparecer cuando se den cuenta de que era vaporware. Difícil.
P: Tienes muchos amigos y fuentes en el mundo de IndyCar. ¿Qué diseño de motor quieren los propietarios de los equipos, suponiendo que ningún equipo tuviera un acuerdo o apoyo de taller, o que temieran a Roger Penske? Igualdad de condiciones, 2026 y más allá.
dave
MP: CART turbo V8 o F1 V10 y V12 de ayer. Algunos me han dicho que les gustaría ver si se podrían usar motores IMSA GTP, pero saben que todos, excepto el Acura, no encajarían en ese pequeño espacio.
P: En la respuesta de Chris a una pregunta de Mailbag hace dos semanas, dijo que cree que Colton Herta estará haciendo dos abriles en F2.
Según tengo entendido, cómo funciona el sistema de Superlicencia F1, un piloto debe aventajar 40 puntos durante tres abriles consecutivos. Colton Herta tiene 30 puntos desde el segundo puesto en IndyCar en 2024 y cuatro puntos desde 2025 para un total de 34.
Si la temporada de novato de Herta en F1 será en 2028, entonces los puntos de la Superlicencia de 2024 expirarán y Herta necesitará sumar 36 puntos durante 2026 y 2027.
¿Estoy en lo cierto al aseverar que Herta no puede darse el abundancia de terminar peor que botellín, con 20 puntos de Superlicencia, en F2 en 2026 si quiere tener una oportunidad en 2028 en F1?
voluntad, india
CHRIS MEDLAND: No del todo, Will, pero en sinceridad me ilustras mi punto. Si Colton tuvo un año de enseñanza que lo dejó terminando fuera del top 10 en F2, entonces podría terminar entre los tres primeros en 2027 (lo que vale un conjunto completo de 40 puntos de Superlicencia), o cuarto y aún tener 34 puntos. Todavía podría sumar puntos a través de apariciones en la FP1 para Cadillac.
Por supuesto, lo mismo seguirá siendo cierto el próximo año, por lo que terminar entre los ocho primeros en el campeonato sería suficiente para que Colton obtuviera los puntos de Superlicencia, y me dijo esta semana que su objetivo es solo un año y luego avanzar, pero que no hay prisa por atreverse si un segundo podría ser una opción.
A Herta le gustaría serlo y rematar en la F2. Joe Skibinski/Penske Entretenimiento
P: Yo‘Soy una minoría y me gustan más las carreras de F1 Sprint que otra sesión de entrenamientos. Pero creo que dos sesiones de clasificación son demasiado, especialmente la clasificación al sprint, que parece apresurada.
Preferiría dos sesiones de praxis el viernes y los resultados de la segunda sesión de praxis se usarían para alinear la carrera al sprint, luego la carrera al sprint y la clasificación del sábado.
¿Qué piensas sobre esto?
David, Hilton Head, Carolina del Sur
CM: No me importa la idea de tener una forma diferente de establecer la parrilla, pero si se usaran los resultados de la segunda sesión de entrenamientos, aún así se convertiría en una sesión de clasificación. Así que creo que tendría que ser una sesión de clasificación estructurada en puesto de una hora de todos contra todos en la que no estás seguro de cuándo una reverso podría marcar la parrilla.
Una de las razones por las que existe una clasificación más corta es para respaldar que haya una sesión competitiva todos los días del fin de semana de carrera, lo cual incluso creo que es una buena osadía. Y las dos sesiones a veces pueden ofrecer parrillas diferentes a medida que los equipos aprenden durante el fin de semana, mientras que si eliminas por completo esa clasificación más corta, terminarás con más posibilidades de repetir carreras con las mismas alineaciones iniciales.
Tal vez se puedan modificar los tiempos para que parezca menos apresurado, pero creo que eso será simplemente un subproducto de que la primera sesión de clasificación se realice tan temprano en un fin de semana, cuando generalmente hay más preparación para el sábado por la tarde.
Pregunta: A posteriori de Singapur, Lando Norris dijo que enfrentaría algunas consecuencias por su colisión con Oscar Piastri. Zak Brown confirmó que habría poco de entusiasmo deportiva y que “probablemente no se oficina”.
Creo que me di cuenta de lo que podría ser. Durante la carrera COTA, Martin Brundle comentó cuánto tiempo tomó la parada en boxes de Lando, sugiriendo que McLaren necesita trabajar en las paradas en boxes. Miré el material posterior a la carrera de McLaren que publicaron en cadena y la parada en boxes de Oscar fue de 2,3 segundos, mientras que la parada en boxes de Lando fue de 3,9 segundos. Creo que las “consecuencias” para Lando serán algunas paradas en boxes sutilmente más lentas durante una carrera o dos (¿¡o más!?).
¿Qué opinas? ¿Estoy buscando demasiado y encontrando evidencia que respalde mi teoría? Teniendo en cuenta que Lando fue más rápido en la pista, no puedo imaginar que hayan apéndice traba adicional. Lo único que McLaren en realidad puede controlar sería cuánto tiempo se tarda en hacer una parada en boxes, y sin duda sería una consecuencia muy inteligentemente oculta pero efectivo para Lando.
David Volk, Oregón, Ohio
CM: Ciertamente no creo que sea eso, David, ya que sería un gran éxito deportivo y en el caso de Austin sólo perjudica las posibilidades de Norris de vencer a un Ferrari en puesto de ayudar a Piastri de alguna forma.
Hay otras formas en las que el equipo puede conceder a Piastri – por ejemplo, la forma en que los pilotos ejecutan sus planes de carrera, el tiempo y el orden en que los autos salen del parking, la prioridad que el equipo da en las decisiones estratégicas – en puesto de poco tan importante como una pérdida de tiempo en carrera que estoy seguro ningún equipo consideraría quia.
¡Sin secuestro, McLaren necesita mejorar en boxes! Ese fue otro cambio de neumáticos paulatino en una curva y ha habido algunos retrasos en las últimas semanas que podrían resultar en realidad costosos en la lucha contra Max Verstappen.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 23 de octubre de 2013
P: Como curtido de IndyCar, me pongo muy sensible cada vez que NASCAR dice ser el más prócer, el más hábil, el mejor, el más rápido, etc. En pinta de eso, necesito que algún me explique (como si fuera un crío de cinco abriles) cómo Talladega es la “pista de carreras más rápida del mundo”, como nos recordaron ayer con descarado fervor luego de cada corte comercial.
Entiendo que el tamaño de la pista y su stop peralte se traducen en velocidades más altas para NASCAR y que la placa restrictiva controla la velocidad, pero no lucha estadísticas que respalden la afirmación de ser la pista más rápida del mundo. ¿Es una mentalidad de “si no sucedió en NASCAR, entonces no sucedió”?
Mi hermano, que había bebido Kool-aid de NASCAR, me miró como si fuera un idiota y, saciado de desprecio, me dijo: “Es la pista más rápida de NASCAR, y si los IndyCars corrieran por ella, los pilotos se desmayarían, por lo que es la pista más rápida”, a lo que respondí: “Pero eso no ha sido probado”. Silencio incómodo durante varios minutos. Con toda sinceridad, ayúdenme a comprender en qué me estoy desviando.
Cyndy Riordan
ROBIN MILLER: Primero que cero, golpea a tu hermano porque está erróneo. ¡¡¡Gil de Ferran estableció el récord de todos los tiempos en una reverso en pista ovalada de 241 mph en Fontana en 2001 en un INDYCAR!!! La última vez que lo verifiqué, las velocidades en la Indy 500 eran 20 mph más rápidas que las de los autos de la Copa en ‘Dega (y los IndyCars giran en IMS 40 mph más rápido que los autos de la Copa). Así que golpéalo de nuevo.
