Lo primero que notas es lo atún que es, pero lo primero que notas en verdad Lo que se nota es el ruido.
Es domingo por la mañana en el Circuito Hermanos Rodríguez. En unas pocas horas, Lando Norris dominará el Gran Premio de México y se convertirá en el primer piloto en la historia de la era híbrida de la F1 en alcanzar un cambio en el liderato del campeonato en las últimas cinco carreras.
Un fin de semana de hace sesenta abriles, Richie Ginther dio su propia clase importante en el mismo circunstancia para liderar el Gran Premio de México de 1965 de principio a fin. Fue la primera trofeo en F1 en la entonces corta historia de Honda. Y ahora, sentado en su box específico amoldonado en frente del aparcamiento de Yuki Tsunoda, está el coche en el que Ginther lo hizo: el Honda RA272, que luce diminuto en comparación con el RB21 en sus gradas a solo unos metros detrás de él.
Incluso para los estándares de su época, no es un automóvil de apariencia particularmente complicada desde el exógeno, y el círculo minimalista se acentúa por su fresca uniforme inspirada en la bandera japonesa, que lo hace casi completamente blanco, excepto por un gran círculo rojo en la trompa.
En unos minutos, Tsunoda se introducirá en la pequeña cabina y conducirá el RA272 a la pista en conmemoración de un hito enorme en la historia del automovilismo de Honda, y eso significa que es hora de encenderlo. Un equipo de mecánicos dedicados, ataviados con equipos de estilo de época, retiran la cubierta del motor para revelar una de las peculiaridades características del automóvil: en una era donde los V8 se consideraban la norma (aunque Ferrari a veces corría con un motor 12, incluso en México 1965), Honda optó por un V12 de 1.5 litros montado transversalmente; una configuración que los ingenieros de Honda esperaban que ofreciera más potencia máxima gracias a sus piezas móviles más pequeñas y velocidades de rotación más altas. Se demostró que tenían razón: el V12 de Honda fue el punto culminante de la era de los 1.5 litros de la F1.
Los mecánicos husmean durante unos momentos y, de repente, el pitlane se llena con una serie de fuertes traqueteos metálicos mientras el motor, denominado RA272E, se aclara la gañote antaño de convertirse en un sonido de corneta distorsionado. Algunos mecánicos del aparcamiento de Ferrari de al flanco se acercan con sus teléfonos en la mano para imprimir un vídeo. Los coches de F1 son exponencialmente más sofisticados hoy en día, pero algunas cosas trascienden la tecnología.
La cubierta del motor se vuelve a colocar, Tsunoda está en su circunstancia, el motor emite un par de ladridos mientras pisa el acelerador y luego el RA272 se dirige en dirección a el pitlane, siguiendo las huellas de sus propias ruedas de seis décadas antaño.
El Gran Premio de México de 1965 fue una carrera extraña. Era el final de la temporada, y el final para la fórmula del motor de 1.5 litros antaño de tener lugar a las regulaciones de tres litros para 1966. Los autos en la parrilla quedarían obsoletos tan pronto como cruzaran la recta de meta, y con el campeonato mundial ya decidido a confianza de Jim Clark dos carreras antaño en Monza (a pesar de que Clark abandonó por un problema con la munición de combustible), un documentación contemporáneo del día sugirió que no todos los equipos llegaron a México con la olfato puesta en la pelota.
Honda, sin bloqueo, llegó preparado para soportar. Ginther y su compatriota Ronnie Bucknam realizaron sesiones de ejercicio adicionales de 6 am a 9 am durante tres días antaño de la primera sesión de ejercicio oficial, mientras el equipo Honda, que realizaba su primera cita a una pista a 7,000 pies sobre el nivel del mar, intentaba entender las mezclas de combustible, así como controlar algunos problemas con sus sistemas de inyección.
Una vez que comenzaron a funcionar “adecuadamente”, los RA272 fueron rápidos, con entreambos pilotos rodando en el rango de 1m57s-1m58s, región récord de reverso en ese momento. ¡En un momento los pilotos intercambiaron autos y entreambos mejoraron sus tiempos en el otro coche! Para el resto de los participantes, la experiencia de hallarse desempolvados en la larga recta principal fue un presagio de lo que estaba por venir.
El día ulterior fue más cálido, pero el ritmo del Honda se mantuvo robusto (entreambos pilotos volvieron a ser más rápidos luego de un cambio de coche) y una vez finalizada la clasificación, Ginther se encontró tercero con un 1m56.48s que lo dejó a 0.31s del tiempo de la pole de Clark, y a solo 0.07s del Brabham de Dan Gurney. Bucknum empezó 10th.
La visión clara de la pista de Clark y Gurney no duró ni siquiera hasta la primera curva. Ginther los superó a entreambos al principio para hacerse con una preeminencia que mantuvo hasta el momento de tener lugar, aunque no sin un susto. Gurney a la carga redujo gradualmente lo que había sido una preeminencia de 7 segundos a media distancia a menos de 4 segundos, lo que obligó a Ginther a subir la mecha en respuesta. La pareja restableció el récord de reverso varias veces antaño de que Gurney finalmente lo reclamara con 1m55.84s. Pero eso fue un premio de consolación: Ginther cruzó la recta de meta con 2,89 segundos de preeminencia sobre su rival, mientras que el tercer clasificado, Mike Spence, estaba casi un minuto más delante con su Lotus.
Luego de la carrera, el director del equipo Honda, Yoshio Nakamura, envió el mensaje “Veni, vidi, vici” a la sede central en Tokio, mientras que el New York Times, bajo el prosaico titular ‘Ginther ayuda a Honda; La trofeo de la Ciudad de México se debe al tuning’ – señaló que el piloto alguna vez descrito como “un hombrecito adecuado con un futuro brillante en el negocio de las carreras de automóviles” ahora era “un hombrecito adecuado con excelentes posibilidades de convertirse en campeón del mundo”.
Ginther celebra tras dominar el GP de México de 1965. Fue la primera trofeo en un GP para él, Honda y Goodyear, pero en el caso de Ginther, sería la única. Imágenes falsas
El escritor pionero sobre deportes de motor del Times, Frank M. Blunk, se equivocó en el final punto: la primera trofeo de Ginther incluso resultó ser la última, aunque Honda (y Goodyear, que simultáneamente había conseguido su primera trofeo en los grandes premios) tenían muchos más éxitos esperando en el horizonte. El pequeño coche blanco con un robusto lamento nunca volvió a pasar, pero para sus creadores al otro flanco del mundo, impulsó muchos sueños durante las próximas décadas.
“Cuando Honda era una empresa pequeña – ¡una empresa muy pequeña! – el fundador Soichiro Honda pensó que para tener presencia necesitábamos competir en las carreras de la máxima categoría”, dijo el director universal de Honda, Toshihiro Mibe, quien estuvo en México para los 60th aniversario el fin de semana pasado.
Para Honda, que comenzó como fabricante de motocicletas, eso significó sumergirse en los deportes de motor a través de las famosas carreras TT de la Isla de Man, presentarse en 1959 con su motocicleta RC142 y triunfar el premio al equipo de fabricantes. Ganó la carrera dos abriles luego con Mike Hailwood.
Habiendo establecido su nombre sobre dos ruedas, el ulterior objetivo de Soichiro Honda era hacer lo mismo sobre cuatro. En 1962 decidió entrar en la Fórmula 1, una valor audaz para un fabricante que ni siquiera había valiente todavía un coche de carretera. (Eso ocurrió en 1963).
“Esto sorprendió a todo el mundo”, dijo Mibe. “Los trabajadores de la empresa se sorprendieron y un año luego (del inicio de Honda en Alemania en 1964), obtuvimos nuestra primera trofeo aquí en México.
“Ahora, en 2026, volveremos a participar como equipo oficial. (Pero) cambiaremos de equipo: tendremos un coche ecológico”. (Ed: Honda actualmente está asociado con Red Bull, pero será el proveedor oficial de Aston Martin el próximo año).
La palabra “otra vez” está haciendo un trabajo pesado y discreto en la cita de Mibe. Como la mayoría de los fabricantes, la décimo de manufactura de Honda en la F1 ha sido cíclica: su final software de trabajo completo se desarrolló desde 2015, cuando originalmente estaba seguidor con McLaren, antaño de cambiar a Red Bull, hasta 2021.
El final software completo de F1 de manufactura de Honda terminó en 2021 (hacia lo alto), aunque ha seguido asociándose con Red Bull en sus sistemas de propulsión en los abriles posteriores. El año que viene, regresa como maniquí oficial con Aston Martin. Bryn Lennon/Getty Images
Su regreso llega en un momento en que los programas de deportes de motor a escalera completo son mucho más complicados de alegar que en abriles anteriores. Soichiro Honda pudo dar luz verde al primer software de F1 de Honda simplemente porque quería. Hoy en día, los fabricantes necesitan calcular factores obvios como el costo frente a prioridades corporativas más amplias (la última salida de Honda de la F1 fue impulsada por el deseo de centrarse en tecnologías de cero emisiones como la electrificación y el hidrógeno), así como consideraciones globales como la política y el medio círculo.
Entonces, si proporcionadamente las carreras están en el ADN de Honda, salir y participar se ha convertido en un entrenamiento para equilibrar la herencia y el espíritu de la compañía con las realidades de comportarse en beneficio de los intereses más amplios de una corporación multinacional.
“El año que viene llamaremos a nuestra ‘villa vivientes’ (en las carreras)”, dijo Mibe. “Hemos estado participando, renunciando, participando nuevamente el año que viene… Cada vivientes, los directores ejecutivos han dicho que las carreras cuestan mucho patrimonio, por lo que a veces hemos renunciado para concentrarnos en nuestro negocio.
“Pero todos los empleados de Honda son conscientes de que tenemos este ADN (de carreras). Por eso decidimos que esta villa vivientes participe una vez más en la F1. Queremos que esta vivientes sea estable. Por esa razón, HRC (Honda Racing Corporation) está trabajando de forma independiente para centrarse en la estabilización, y el Sr. Watanabe (Ed.: Koji Watanabe, presidente del HRC) está poniendo mucho esfuerzo en lograrlo”.
“El objetivo”, añadió Watanabe con una sonrisa, “no es crear seis generaciones”.
Ganar ese objetivo dependerá en gran medida de la diligencia de costos. HRC está desarrollando activamente su división de piezas de stop rendimiento, pero se necesitará más que eso para cubrir el enorme desembolso necesario para ser competitivo en la F1.
La Honda RA272, ganadora del GP de México en 1965, fue la invitada de honor en el GP de México del fin de semana pasado, el circunstancia de su histórico triunfo 60 abriles antaño. Colin McMaster/Getty Images
“La F1 es la carrera más cara del mundo”, afirmó Mibe. “Pero estamos en discusiones sobre las regulaciones para controlar la cantidad de patrimonio que estamos usando. La F1 es de reincorporación tecnología, por lo que no podemos sujetar mucho, porque incluso necesitamos seguir desarrollando nueva tecnología. Así que tendremos que encontrar un nivelación. Cumplir con el conclusión de costos es difícil, por lo que necesitamos llevar la batuta nuestros medios para ocuparnos de eso y proseguir nuestra competitividad, y creo que ese será el nuevo desafío para nosotros”.
Sobre el papel, la villa vivientes de Honda parece tener todos los ingredientes para ser emocionante. En preparación para un reinicio del reglamento técnico de la F1, Aston Martin hizo un movimiento que acaparó los titulares para fichar a Adrian Newey, quien lideró el expansión del coche 2026. Su presentación fue la punta de bichero de una prosperidad de mucho más amplio envergadura en el diseño y la ingeniería del equipo durante los últimos 12 a 18 meses.
Luego está el recientemente inaugurado AMF1 Team Technology Campus de Aston Martin, de 400.000 pies cuadrados, una instalación de tres edificios en Silverstone que alberga todos los medios de diseño, ingeniería y fabricación del equipo, incluido un nuevo túnel de singladura.
Todo eso está antaño de tener en cuenta a la propia Honda y la potencia de fuego que ya ha generado 89 victorias, 223 podios, seis campeonatos de pilotos y seis títulos de constructores como fabricante de motores. (Encima de otras tres victorias en GP como participante completo, con John Surtees siguiendo el éxito original de Ginther con la trofeo en Monza en 1967 en el ‘Hondola’ RA300 diseñado por Eric Broadley, y Jenson Button dando al RA106 su día bajo el sol casi cuatro décadas luego en el GP de Hungría de 2006).
En qué medida todo ese potencial sobre el papel se traduce en la pista es una pregunta que comenzará a ser respondida en Albert Park el próximo mes de marzo, cuando una historia que comenzó con un fabricante emergente de Asia, un “hombrecito adecuado” nacido en Hollywood conocido por su destreza en pruebas y expansión, y un bello coche con un motor igualmente bello pero evolutivo se prepara para entrar en su próximo capítulo como Aston Martin Aramco Honda. El RA272 cumplió el sueño de Soichiro Honda, pero hay mucho más que la empresa que él creó debe perseguir.
