El líder del software Tesla Semi, Dan Priestley, llevó a Jay Leno a un repaso extenso por el camión eléctrico con intención de producción, revelando importantes detalles de ingeniería, incluidos 1,000 libras de hucha de peso que hacen que la lectura de 500 millas tenga paridad de carga útil con los camiones diésel.
El episodio está repleto de nueva información técnica sobre la edificio del tren motriz, las capacidades de carga y la preparación para la producción mientras Tesla se prepara para aumentar su manufactura Semi dedicada en las periferia de Reno, Nevazón, a 50.000 unidades por año.
Problema de aerodinámica, peso y carga útil resuelto
El longevo porrazo contra el Tesla Semi siempre ha sido el peso. Un camión eléctrico que transporta un enorme paquete de baterías sacrifica inevitablemente la capacidad de carga útil, o al menos eso decía el argumento.
Priestley confirmó que Tesla ha limitado aproximadamente 1000 libras del camión desde sus versiones anteriores. Combinada con una exención federal de peso de 2,000 libras para vehículos eléctricos, la lectura de generoso magnitud de 500 millas ahora logra una paridad de carga útil efectiva con las camionetas diésel convencionales Clase 8. Los clientes ya transportan cargas enseres de 45 000 libras por día.
La aerodinámica todavía ha mejorado. Priestley dijo que el coeficiente de resistor experimentó una alivio del 7% con respecto a lo que Tesla demostró anteriormente, lo que redujo el Cd a aproximadamente 0,4.
“Dijimos que el coeficiente de resistor era último que el de un Bugatti Veyron, ¿verdad? Y de hecho hemos mejorado eso… es una alivio del 7% en la eficiencia aerodinámica respecto a antaño”, dijo Priestley.
Todavía hay una aggiornamento maña en la cabina: las ventanas ahora cuentan con un “vidrio abatible” que se depreciación completamente, reemplazando el antiguo diseño de panel único que solo se inclinaba con destino a exterior. Esto es importante para los camioneros que regularmente necesitan tener lugar portapapeles o penetrar a las terminales de las puertas de embrollo.
La lectura de magnitud estereotipado, con una autonomía de 325 millas y un precio original de más o menos de 260.000 dólares, ocupa menos espacio al eliminar uno de los tres paquetes de baterías paralelos y acortar la distancia entre ejes. El resultado es un radiodifusión de letra comparable al de un Tesla Model 3 o Model Y, extraordinario para un camión Clase 8.
Un inteligente tren motriz de doble eje con profundas raíces en Cybertruck
Quizás el detalle de ingeniería más interesante sea la edificio del sistema de propulsión. El Tesla Semi no utiliza una transmisión de varias velocidades. En su área, utiliza dos ejes traseros distintos con diferentes propósitos de engranaje.
El “eje de torsión” punta está diseñado específicamente para aceleraciones intensas y subidas de pendientes. Una vez que el camión alcanza la velocidad de crucero en carretera, este eje se desconecta completamente internamente para eliminar la resistor mecánica. El “eje de eficiencia” independiente se encarga entonces de todo el desplazamiento por carretera por sí solo.
Este enfoque resuelve claramente uno de los desafíos fundamentales de los camiones eléctricos: el seguridad entre el torque a depreciación velocidad para subir cargas pesadas y la eficiencia a suscripción velocidad para la conducción en carreteras de larga distancia.
El Semi todavía comparte una sorprendente cantidad de su edificio con el Cybertruck. Los dos vehículos utilizan el mismo tipo de celda de hilera, los mismos diseños de estator e inversor y la misma edificio de bajo voltaje de 48 voltios, lo que, según Priestley, reduce significativamente la masa del cableado en comparación con los sistemas tradicionales de 12 voltios utilizados en la industria.
El sistema de dirección utiliza actuadores de audiencia eléctrica Cybertruck reforzados en área de los pesados sistemas de audiencia hidráulica que se encuentran en los camiones convencionales, aunque Tesla conservó un eje de dirección físico en área de utilizar la dirección por cable. El sistema de frenado utiliza frenos de fricción de vendaval estereotipado, pero se controlan electrónicamente mediante freno por cable para interactuar perfectamente con los remolques comerciales neumáticos estereotipado.
Carga de 1,2 MW, hilera de un millón de millas y refrigeración eléctrica
En el frente de carga, Priestley confirmó que el Semi puede cargar a 1,2 megavatios, recuperando el 60% de su hilera (hasta 300 millas de magnitud) en solo 30 minutos. Tesla abrió recientemente su primera etapa Megacharger orientada al cliente en Ontario, California, con planes de implementar 46 estaciones a principios de 2027.
El paquete de baterías está integrado estructuralmente en la parte depreciación del chasis y está diseñado para durar un millón de millas en su ciclo de trabajo flamante, un punto de liquidación financiero crítico para los operadores de flotas que normalmente planifican ciclos de vida de vehículos de entre 500.000 y 1.000.000 de millas.
Una de las revelaciones más prácticas: Tesla está utilizando la electrónica de potencia Cybertruck para dirigir la energía eléctrica directamente desde el camión a las unidades de refrigeración montadas en el remolque, eliminando la indigencia de un “motor pony” diésel separado.
“¿Por qué tenemos un camión eléctrico que por otra parte arrastra un motor diésel en la parte trasera? No tiene sentido. Y por otra parte son muy ruidosos. De hecho, consumen mucho combustible”, dijo Priestley. “Así que en existencia estamos usando la misma electrónica de potencia que usamos en el Cybertruck para respaldar una dispositivo de remolque refrigerada”.
Tesla todavía señaló como una oportunidad futura la carga conductiva automatizada, en la que el camión circula sobre una plataforma sin complementos manuales, una tecnología en la que Tesla ya está trabajando para su Cybercab.
Datos de flota, posesiones y el camino con destino a las 50.000 unidades
La flota de prueba de Tesla ha acumulado más de 13,5 millones de millas, y el camión líder se acerca a las 440.000 millas. La flota mantiene un 95 % de tiempo de funcionamiento y, en el caso de las averías que se producen, entre el 75 y el 80 % de los camiones se devuelven al cliente en 24 horas (casi la medio en una hora).
En cuanto a la posesiones, Priestley dijo que el Semi es un 50% más de lance de negociar por milla en costos de energía en California en comparación con el diésel. A nivel franquista, el coste total de propiedad es casi un 20% más de lance por milla. Esas cifras se alinean con el precio cotizado de Tesla de 290.000 dólares para la lectura de generoso magnitud, muy por debajo del promedio de la industria de 435.000 dólares para una camioneta Clase 8 de cero emisiones, según los datos del software HVIP de California.
“La posesiones es correcta. El producto está vivo. Tenemos la manufactura en pie, pero tenemos una amplia demanda”, dijo Priestley.
La manufactura dedicada a Semi en las periferia de Reno, Nevazón, tiene como objetivo una capacidad de 50.000 unidades por año. Tesla ha estado avanzando con destino a la producción en grosor en las instalaciones, aunque el software ha experimentado varios retrasos en el cronograma a lo generoso de su historia.
El panorama competitivo se está debilitando. Nikola quebró. El Freightliner eCascadia de Daimler y los camiones eléctricos de Volvo se envían en cantidades limitadas, pero a precios más altos y con un rango más bajo. El campo está más despejado para Tesla que hace dos primaveras, si la empresa positivamente puede ejecutar la producción.
La opinión de Electrek
Este episodio de Jay Leno’s Garage es el repaso técnico más detallado del Tesla Semi que hemos pasado hasta la aniversario, y la historia de la ingeniería es positivamente impresionante.
El enfoque del tren motriz de doble eje, que utiliza un eje de torsión dedicado que se desconecta a velocidad de autopista, es una opción elegante a un problema que ha afectado al diseño de los camiones eléctricos. El amplio intercambio de piezas con Cybertruck tiene sentido financiero y debería ayudar con la escalera de la dependencia de suministro, aunque todavía significa que el cronograma de producción del Semi depende parcialmente de la disponibilidad de los componentes de Cybertruck.
La afirmación de paridad de carga útil es el titular que más importa a los compradores de flotas. La penalización por peso ha sido el argumento más importante contra los camiones de larga distancia con hilera eléctrica, y si Tesla positivamente ha cerrado esa brecha con una combinación de reducción de peso y la exención federal de vehículos eléctricos, elimina una barrera importante para la acogida.
Seguimos siendo cautelosos con respecto a los plazos. Tesla prometió originalmente la producción semi en 2019, y el software se ha retrasado repetidamente desde entonces. El objetivo de capacidad anual de 50.000 unidades es angurriento para un camión que nunca se ha fabricado a escalera. Pero el producto en sí, según los detalles de ingeniería revelados aquí, parece estar vivo.
