Bienvenido a la bolsa de correo RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden despachar a bolsa de correo@racer.com. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero es más probable que se publiquen cartas que incluyen una pregunta. Las preguntas recibidas luego de las 3 p. m., hora del Este, cada lunes se guardarán para la semana ulterior.
NOTA: Kelly Crandall está de ocio, pero sus preguntas sobre NASCAR serán respondidas cuando regrese.
P: Con el anuncio de la nueva Comité de Arbitraje Independiente (IOB) en IndyCarQuiero entender si esta nueva grupo tendrá autoridad para tomar decisiones en una carrera. Específicamente, ¿el IOB estará a cargo de arbitrar la Indy 500 y determinar cuándo es apropiado señalar con bandera roja una carrera? Quiero entender si la responsabilidad de señalar con bandera roja una carrera, como vimos al final de las 500 Millas de Indy de 2023, que llevó a la última revés de tiroteo entre Ericsson y Newgarden, ahora cae bajo la responsabilidad del nuevo IOB.
Kevin P, Los Ángeles, CA
MARSHALL PRUETT: Excelentes preguntas. No, el IOB no estará emplazado en el control de carrera ni en ningún otro zona para convocar bolas y strikes mientras se desarrolla la Indy 500 o cualquier otra carrera de IndyCar. Eso es lo que el presidente de IndyCar, Doug Boles, nos dijo hace unos meses, y no he audición cero que contradiga esos detalles.
El IOB es una nueva capa gerencial que reemplaza a Penske Entertainment como jefes de las personas que ofician los eventos de IndyCar. A menos que haya un vuelta sorpresa en el camino que no conozco, esto es el equivalente a una emancipación de los funcionarios de Penske Entertainment con la inserción de nuevos líderes del IOB.
Sí, el IOB es responsable de todos los aspectos de la delegación de las carreras de IndyCar desde una capacidad de arbitraje y cumplimiento. Si le encantan las llamadas que salen del control de carrera, déle crédito a IndyCar Officiating, Inc. (IOI, la nueva empresa matriz sin fines de provecho formada por Penske Entertainment para tener al IOB, al director universal de arbitraje (MDO) y a todos los funcionarios de IndyCar). Y si odia una llamamiento, el IOI, el MDO (una vez que esa persona sea contratada) y los miembros del IOB serán los culpables.
Aún no sabemos quién estará a cargo del control de la carrera, pero no me sorprenderá si el curtido director de carrera, Kyle Novak, continúa en el puesto. Lo mismo ocurre con los conductores delegados. Arie Luyendyk y Max Papis han sido esa alternativa durante muchos abriles y, como me recordaron, Novak no ha sido quien ha actuado como enjuiciador; Si el conductor A empujó al conductor B en torno a la barrera, son Arie y Max quienes le dieron a Novak y al resto del equipo de árbitros el pasado bueno o el pulgar en torno a debajo para asignar una penalización.
Una pregunta que necesito respuesta es cómo el IOB dará forma a la convocatoria de las carreras. Penske Entertainment dijo que el IOB seguirá las reglas escritas por IndyCar, lo cual tiene sentido, pero la parte secundaria del arbitraje de carrera han sido las pautas de penalización utilizadas por los comisarios para manejar la mayoría de las situaciones que surgen. El obra de reglas es la proverbial ‘símbolo de la ley’, mientras que las pautas de sanciones se acercan más al “espíritu de la ley”.
Es aquí, con el costado espiritual del arbitraje, donde esperaría que los miembros del IOB y del MDO hicieran comprobar su presencia. Y no con decirle al control de carrera cómo pronunciarse sobre cada incidente, sino con el tono de sus arbitrajes. Como vemos en los deportes de palo y pelota, algunos equipos de árbitros son incondicionales desde el primer segundo de influencia y golpean a los jugadores por las cosas más pequeñas, mientras que otros son más laxos y solo pitan las faltas atroces.
Nuevos jefes, nuevas expectativas de que sus puntos de sagacidad del “espíritu de la ley” sean infundidos interiormente del control étnico, tal como lo hicieron los viejos patrones.
P: ¿Por qué exactamente IndyCar terminó eliminando a Jay Frye? Era un individuo muy involucrado y parecía positivamente poner un gran esfuerzo para elevar la serie, y puedes verlo con el aumento de equipos poco luego de su implementación. Simplemente no tiene ningún sentido para ellos cortar a un tipo que estaba tan en el dominio y involucrado en las operaciones.
Austin Blayney, Texarkana, AR
MP: No le dieron ninguna explicación y Penske Entertainment sólo ha hablado oficialmente sobre su deseo de nombrar a Doug Boles, quien, en su opinión, ofrecía mayores fortalezas en algunas áreas. Lo que sabíamos interiormente del paddock es que Frye no estaba formado con Roger Penske y el CEO de Penske Entertainment, Mark Miles, en una variedad de asuntos y chocaba con ellos repetidamente.
Frye se desempeñó como presidente de IndyCar durante cinco abriles bajo la propiedad de Hulman George, y cuando vendieron a Penske, los nuevos propietarios de la serie querían que las cosas se hicieran como quisieran, y se dice que Frye se mantuvo firme en sus creencias y rechazó repetidamente. Si tuvo razón al suministrar la término es irrelevante; Si se operación la empresa para la que trabaja y el nuevo propietario quiere que las cosas se hagan de forma diferente, usted cumple, retrocede y aplazamiento que los propietarios vean su camino como el mejor, o se marcha. Frye probó la segunda opción, se sintió miserable durante los últimos dos o tres abriles allí y incluso es increíblemente devoto, lo que significaba que nunca renunciaría.
En retrospectiva, estoy eficaz de que lo hayan despedido, por su propio proporcionadamente, porque es mucho más eficaz en todas las áreas de su vida. Boles incluso parece estar prosperando en su nuevo rol.
Frye y Boles parecen estar en un zona eficaz desde la reestructuración del liderazgo de IndyCar. Walt Kuhn/Penske Entretenimiento
P: Se están produciendo avances interesantes y alentadores con el chasis IR28; Gracias por reunir esas dos primeras actualizaciones. Teniendo en cuenta las realidades actuales, el panorama que se está desarrollando parece a la vez comprensible y emocionante.
Un posible avance que me decepcionaría que se produjera sería el de mover las herramientas restantes de ajuste del conductor al volante. Uno de los aspectos más divertidos de las vistas de las cámaras en el automóvil es observar a los conductores realizar los ajustes utilizando las herramientas montadas a su costado. Destaca de forma eficaz y atractiva un ámbito en la que el conductor está marcando la diferencia.
Mover esas herramientas al volante disminuye enormemente ese espectáculo.
Kristopher Strebe. Seattle, WA
MP: Al principio de mi carrera como mecánico de autos de carreras, rodeando de 1989 o 1990, tenía el deseo de idear un sistema de ajuste de mostrador estabilizadora semiautomático en los autos junior de ruedas abiertas en los que trabajaba. La mayoría de los ARB tenían cinco posiciones de ajuste en las que se empujaba o tiraba de la palanca y se bloqueaba el cable de ajuste en su zona. Mi idea, y esto fue antaño de que los tableros digitales y la autos hidráulica/electro/neumática fueran normales, era tener cinco ordenanza para presionar, siendo el primero el ajuste más suave del ARB y el más difícil siendo el botellín y extremo pitón para presionar en un panel colocado en la parte delantera de la cabina que estaba encima de la parte superior del volante.
El concepto no tenía cero que ver con la seguridad ni con intentar sacar palancas de la cabina; Su objetivo era brindarles a los conductores una forma rápida y sencillo de cambiar los ARB delanteros y traseros para elogiar un manejo perfecto en diferentes tipos de curvas. Quieres poco suave y flexible que salga de una horquilla, prosperidad, presiona los ordenanza y lo tendrás en un instante. ¿Se avecina una curva rápida y quieres una plataforma rígida? Pulsa tus ordenanza, etc. Pescar y tratar de remar a través de las manijas de ajuste tomó demasiado tiempo y no siempre fue preciso.
Bueno, hace 35 abriles no sabía cómo hacer que mi sistema de cambio ARB con pitón pulsador optimizara el manejo curva por curva, pero si la idea planteada por Mark Sibla de IndyCar se hace verdad, mi vieja idea debería ser posible a través del volante, de la misma forma que el elevador de peso de influencia rápida se usa para colapsar o expandir rápidamente el elevador y compendiar la carga aerodinámica en las rectas de la Indy 500 o devolver los autos a su mayor potencial en las curvas al acercarse a Curvas 1 y 3.
Los equipos colocan potenciómetros en sus ARB para que ellos y los pilotos conozcan la configuración en todo momento. Quizás eso sea poco que IndyCar y FOX Sports puedan incorporar en las transmisiones.
P: Gran cobertura del próximo IR28. Tengo un par de preguntas aleatorias:
Aerodinámica y DRS: ¿No hay interés por parte de IndyCar en tener alas flexibles para el paquete de circuitos para compendiar la resistor, el peso y aumentar la velocidad máxima? Mi mente pequeña piensa que flexible significa desvergonzado, pero eso podría ser una simplificación excesiva de mi parte.
Híbrido/Tren motriz: ¿Se está considerando la posibilidad de que el motor 2.4 sea una determinación y se rada la MGU al expansión? O mantenga el 2.4 descubierto y tenga la determinación híbrida durante los primeros dos abriles y luego, eventualmente, ábralo incluso. Siento que Honda quiere un expansión descubierto en el costado de MGU más que en el motor.
¿Ves alguna parte del coche que pueda escabullirse al expansión sin ponerse mucho efectivo y tener un finalidad positivo para todos?
Derek M., Perry, Georgia
MP: Alas flexibles: los pilotos de IndyCar tienden a hacer mucho contacto entre sí, por lo que supongo que la construcción robusta de las alas continuará en merced de rudimentos más delgados, livianos y flexibles que se convertirían en polvo al final de una carrera callejera.
Motores/Híbrido: hubo mucha conversación sobre la determinación total o mayoritaria del costado de la combustión interna (que exploraremos en profundidad en una serie de próximas piezas de IndyCar 2028) para brindar el costado de la recuperación de energía para el grupo y la expresión individual. Las decisiones finales invirtieron ese concepto. Queda por determinar si el ERS podría escabullirse en el futuro.
He pasado muchas horas intentando pensar en eso para abrirme y crear soluciones únicas de diferenciación visible para fabricantes o equipos, y seguir destacando. Ya no se desean shocks abiertos oportuno a los costos. Se probó la aerodinámica abierta entre 2015 y 2017 y los fabricantes gastaron toneladas de efectivo sin crear un crecimiento significativo para la serie en ratings de televisión o liquidación de entradas, y sin un aumento conocido en las ventas de vehículos, por lo que eso no trae más que malos memorias financieros. Las ruedas son especificaciones. Aero es determinación. Los motores deben ser de 2,4 litros y V6. ERS es determinación. La caja de cambios es determinación. La electrónica será específica.
Simplemente no sé qué más considerar para dejar descubierto que no se haya fijado como determinación y que aportaría personalidad o diferencia verdadero sin un precio hércules. Quizás los lectores de Mailbag puedan ayudarme con las ideas que me faltan.
P: Mt. Rushmore de los reporteros de boxes de IndyCar. Tengo que ir con Jon Beekhuis, Gary Gerould, Calvin Fish y Kevin Lee. ¿Qué opinas?
Ed, Pullover
MP: Votación musculoso. Pero está incompleto sin Jack Arute.
P: Si proporcionadamente imagino que las posibilidades de que Penske Entertainment haga esto son entre cero y ninguna, he sido partidario desde hace algún tiempo de que la Indy 500 permita entradas “especiales” inmediato con la idea universal del Garage 56 en el 24 de Le Mans, como una forma de permitir la innovación de una forma muy controlada.
Hace abriles, esta habría sido una forma divertida pero experiencia de explorar el concepto DeltaWing (sin construir una flota completa de ellos). En el caso coetáneo, sería IMS diciéndole a JR Hildebrand ( Mirlo 66Mk.1 ) y Lola (Coche DGR-Lola FE) que si pueden encontrar una forma de construir sus autos conceptuales, entonces serán bienvenidos a participar en la Indy 500 como inscripciones “especiales”, siempre que, por supuesto, puedan adscribir limpiamente como uno de los 33 más rápidos.
Esto permitiría tener la oportunidad de salir al fin de semana de clasificación. en verdad interesante para el mundo de los deportes de motor en universal (¿quién no quiere ver al 66Mk.1 dando vueltas al IMS con toda su furia en un día cálido de mayo? ¿O ver cómo le iría a un utilitario FE súper modificado tratando de adscribir para Indy?)
Incluso permitiría vislumbrar la innovación y al mismo tiempo evitaría la carrera armamentista aerodinámica que supone que los equipos actuales de la Serie NTT IndyCar construyan y modifiquen sus propios chasis. Incluso tiene la excusa incorporada de que si a uno de estos autos tipo Garage 56 le fue muy proporcionadamente contra la fórmula establecida de IndyCar Dallara, bueno, eran autos “especiales” a los que se les permitía retar fuera de las reglas.
¿Existe alguna posibilidad de que IMS e IndyCar alguna vez permitan poco (exhibiciones de eventos) de autos conceptuales externos?
Nick (Wisconsin)
MP: Primero debes comenzar con la parte “de qué se quejaría todo el mundo” y avanzar en torno a detrás hasta la respuesta. Éste no necesita mucho para salir a la conclusión. Todos los propietarios de equipos y proveedores de motores perderían la vanguardia en presencia de la idea de que un participante del “Gasoline Alley 34” rodara más rápido que sus autos y motores, mostrara a sus patrocinadores, quienes pagan la anciano cantidad de efectivo o la anciano parte de su efectivo por la temporada para ser pasado en Indy, y/o comprender más atención de los medios, incluso si el participante exclusivo no es más rápido en el transcurso de una revés.
Son 100 por ciento desventajas para todos en el equipo y la competencia, a menos que el utilitario GA34 se ahogue y apesta, lo que luego trae vergüenza al evento (eso es pensarlo desde el costado de la serie).
El espíritu de innovación y de intentar superarnos unos a otros con mejores máquinas que sean diferentes entre sí murió entre la mayoría de los propietarios de equipos de IndyCar hace mucho tiempo. Todo el mundo está petrificado por no ser igual, y una vez que se eliminó ese miedo al hacer casi todo con especificaciones, nunca hubo posibilidad de retornar a las viejas costumbres de desavenir diferentes motores contra diferentes modelos de chasis calzados con diferentes marcas de neumáticos.
Ver Blackbird 66 Mk.1 en el campo de 33 sería súper divertido, pero incluso súper poco práctico. Imagen de Patrick Faulwetter
P: Acecha desde hace mucho tiempo y fuego por primera vez. Con todas las conversaciones sobre las inscripciones de tiempo completo para la temporada de IndyCar 2026 (y solo queda un asiento fugado con mis vecinos de la calle), se ha dicho muy poco sobre las inscripciones adicionales de Indy 500. ¿Alguna nueva de DRR (que tuvo una gran carrera el año pasado) o de alguno de los equipos que podrían presentar inscripciones adicionales?
Dave Lundin, Woodridge, Illinois
MP: La RRD volverá a ser dos coches. Sólo una cuestión de quién reemplazará a Hunter-Reay. Daly es el nombre obvio para regresar allí e ir por la trofeo. Sabemos que Andretti tendrá un coche extra y Arrow McLaren tiene RHR. La última vez que pregunté, Ganassi no planeaba hacer un utilitario adicional y Foyt se ha mostrado renuente a hacerlo mientras estuvo en alianza con Penske. Carpenter regresará como participante de 500, al igual que Castroneves con Meyer Shank. RLL tendrá de regreso a Sato. Hay algunos otros nombres de los que he audición musitar como posibles participantes de 500, pero PREMA conduce el autobús según la disponibilidad de motores.
Si están incluidos, la nómina de inscritos debería reverberar la que tuvimos en mayo, y solo escuché que están incluidos. Pero si no, podría volverse divertido.
P: ¿Los fabricantes involucrados con IMSA pagan una tarifa para competir? Adicionalmente, ¿vamos a ver más cobertura a través de Internet? No tengo llegada a Internet, por lo que me perdí mucha cobertura de IMSA el año pasado. Lo cual es una pena, porque creo que es la mejor serie de Estados Unidos en este momento.
Robar
MP: Se habló mucho de una tarifa anual obligatoria de marketing y promociones cuando se lanzó la era DPi en 2017, y no conozco ningún cambio desde entonces. Se rumoreaba que el pequeño anual por fabricante era de 1 millón de dólares.
Sí, cada serie de carreras ofrece más cobertura a través de Internet. Incluso me estoy dando cuenta ahora de que si no tienes llegada a Internet, no estoy seguro de cómo se envió esto ni de cómo se verá la respuesta.
P: Digamos que el próximo gran utilitario de carreras de monoplazas tiene un crecimiento repentino. De repente, miden 6 pies 10 pulgadas. ¿Van a alcanzar en un habitáculo de IndyCar o de F1? ¿Se alargarían repentinamente los coches o el conductor parada y parada tendría que ir a otra parte?
Isaac, Fruitport, Michigan, Estados Unidos
MP: El tamaño es sencillo. Si ha estado en un edificio de apartamentos o en una casa de las décadas de 1920 o 1930, intentar navegar por los pasillos y atravesar los marcos de las puertas es un recordatorio de que el promedio era pequeño en comparación con lo que somos hoy. Lo mismo ocurre con muchos coches de carreras antiguos. Si la mayoría de los pilotos llegaran a ser del tamaño de la NBA, no hay zona para ellos en ninguna serie en este momento, por lo que se harían cambios.
P: Basado sólo en intuiciones y rumores; A medida que continúa la prueba de NASCAR, ¿cuáles son las probabilidades de que escuchemos que la razón por la que IndyCar ha sido limitada en óvalos es parte de la actividad antimonopolio de NASCAR?
Shawn, MD
MP: No sé si la demanda es/era necesaria para objetar a esta.
NASCAR ha mantenido a IndyCar fuera de sus óvalos durante un buen tiempo, con selectas excepciones. Permitió a IndyCar abonar y traspasar el Iowa Speedway, que acaba de finalizar. WWTR/Gateway es propiedad privada de Curtis Francois. Milwaukee Mile es propiedad y está operado por Wisconsin State Fair Park. Nashville Speedway es propiedad de Speedway Motorsports Inc. El regreso de IndyCar a Phoenix Raceway, una pista propiedad de NASCAR, es el único de su tipo para la serie en 2026, y llega a través de FOX Sports, lo que facilita la rápida aparición de entrada y salida el viernes y sábado del fin de semana de la Copa.
Cubrí una carrera de Grand Am hace muchos abriles en Daytona durante la carrera de verano de la Copa NASCAR allí. Fue poco extraño con la Copa y las otras series en el elipse y Grand Am usando el roval durante el mismo evento, por lo que IndyCar no tendrá que litigar con eso en Phoenix, pero la sensación de ser el miembro irrelevante del fin de semana de carreras estuvo presente todo el tiempo con Grand-Am. Entraba y salía el sábado y a nadie le importaba. Y luego Grand Am volvió a ser vanguardia de cartel en sus propios eventos. Veremos cómo es para IndyCar en la cartelera de NASCAR Phoenix en marzo…
P: Sé que estamos esperando que otro proveedor de motores se una a IndyCar con tecnología híbrida. ¿Honda está interiormente o fuera? Toyota ahora es patrocinador de Haas en la F1 sin suministrar un motor, el DRS desaparecerá y llegará más energía de grupo para una interpretación de PTP. ¿Cuándo terminará esta tontería?
Estoy totalmente a merced de formas de frenar o detener el calentamiento total, ¡pero aquí estamos hablando de los autos de carreras más avanzados del mundo! Simplemente vaya a YouTube, regrese a cualquier carrera de Indy Car/F1 en los abriles 90, falleba los luceros y escuche esos V10 y V8 turbo gritando en la pista. De esto se tratan las carreras.
Necesitamos recuperar alguna forma de esto, y cuanto antaño, mejor. Los terrenos vacíos de Indianápolis y Monza necesitan escuchar esto, no el zumbido de las máquinas de coser Singer zumbando por ahí.
Joe, Los Angeles, CA
MP: Me encanta la idea de dar la nueva sobre Honda en Mailbag. Una vez que tenga una respuesta, la compartiré.
No es necesario repetir significativamente lo que he escrito muchas veces, pero sí, si los proveedores de motores de IndyCar no exigen híbridos o V6 turbo de pequeña cilindrada como condición para su billete, me encantaría ver y escuchar poco más conspicuo y mejor.
Chevy da la impresión de ser indiferente a la hibridación de IndyCar, como mucho, y sabemos que al Bowtie le encantan sus motores de aspiración natural. Se sabe que Honda es un querido de los turbos pequeños y los híbridos. Quién sabe qué querría un nuevo fabricante.
Pero si surgiera un tercero y se pusiera del costado de lo que creo que Chevy podría hacer, Penske Entertainment tendría la capacidad de cambiar de dirección sin aventura de convertirse en una serie de un solo fabricante.
P: Se ha informado varias veces que los líderes de IndyCar quieren compendiar el campo a 25 autos si PREMA se retira. ¿Hay alguna explicación de por qué? No parece que el costo eficaz de la serie sea dramáticamente diferente entre 25 y 27 autos.
Adicionalmente, creo que Sting Ray Robb está recibiendo un trato injusto por parte de los fanáticos de IndyCar. Su desempeño fue esencialmente idéntico al de Louis Foster y Nolan Siegel, quienes tenían autos mucho mejores que él. Sting Ray estaba sólo 80 puntos detrás de Daly (la misma diferencia de puntos que hubo entre Herta y Dixon este año), que tiene mucha más experiencia que él. Robb probablemente no sea un futuro campeón, pero siquiera debería ser la cara de los conductores pagados de IndyCar.
voluntad, india
MP: Hay muchas motivaciones para compendiar el campo. Mark Miles, director ejecutor de Penske Entertainment, ha fijado el número en 22 en una conversación con los propietarios de equipos, impulsado por la búsqueda de entradas de anciano calidad, en teoría, y anciano valencia/exclusividad con menos entradas, lo que algunos propietarios de equipos han estado pidiendo para aumentar el valencia de sus estatutos.
En Sting Ray, vamos, hombre. Ha superado a otros pilotos que pagan como Benjamin Pedersen y Jacob Abel en sus tres temporadas, pero es el único piloto que paga que termina 20.th o menos en la clasificación los tres abriles. Si Pedersen, Abel o Devlin DeFrancesco estuvieran en el mismo período de tres abriles, podría ver el argumento para sostener que uno de ellos era la cara de los conductores que pagaban, pero él es la única constante durante ese período. Siegel es un buen grupo para los paralelos, pero me perdiste con la mención de Foster.
P: ¿El acuerdo de NASCAR tendrá alguna repercusión en IndyCar con respecto al sistema de vuelos chárter?
Vicente Martínez, South Pasadena, CA
MP: Gran pregunta. Carencia por ahora, pero imagino que los dueños de los equipos de IndyCar tienen mucho en qué pensar para el futuro.
LA PALABRA FINAL
De la bolsa de correo de Robin Miller, 17 de diciembre de 2014
P: Si pudieras conseguir una entrevista monopolio de 20 minutos con Bernie Ecclestone, ¿qué le preguntarías?
Marc, Condado de Orange, California
ROBIN MILLER: Le preguntaría si recuerda que llamé a su casa a medianoche de 1979, lo desperté y le hice una pregunta sobre Porsche que se negó a objetar antaño de colgar el teléfono. Luego le preguntaría (tengo que usar un polígrafo) ¿qué tan asustado estaba de CART en 1993 cuando el envejecido Nige desertó?
