Foto del Área del Sheriff del condado de Monroe, vía New York Times
Tesla ha seguido un patrón de atribuirse el mérito de los éxitos de su software de conducción autónoma total (FSD), a pesar de que el automóvil todavía depende de un conductor atento, y de culpar al conductor en superficie del software cada vez que las cosas van mal.
Pero las nuevas medidas para permitir una conducción más distraída podrían hacer que a la empresa le resulte más difícil culpar a los conductores cuando descompostura su software.
Tesla ha estado comercializando alguna lectura de su software Autopilot o FSD desde 2013. Desde entonces, la compañía ha hecho pronunciamientos audaces sobre la presteza con la que mejoraría el software, afirmando casi continuamente que la conducción totalmente autónoma llegaría adentro de un año.
Autopilot y FSD han cambiado las definiciones con el tiempo, siendo inicialmente el Autopilot principal una opción y ahora incluido en la mayoría de los vehículos, y FSD siendo un costo adicional encima de eso, a diferentes precios (que cuesta hasta $ 15,000 en un momento).
En universal, Autopilot ha prometido ser una ayuda para el conductor, mientras que FSD ha prometido permitir que el coche se conduzca completamente sin intervención humana cuando el software finalmente esté agudo.
Esa capacidad totalmente autónoma aún no se ha implementado, pero el software de Tesla continúa mejorando.
Al principio, el piloto maquinal estaba simplemente activo en las autopistas, como un sistema de “control de crucero inteligente”. Podría proseguir el automóvil en un carril y rastrear la velocidad de los vehículos que circulan por delante e igualarla.
Con el tiempo, los sistemas han adquirido más capacidades, incluida la posibilidad de seguir el sistema de navegación del automóvil y tomar cruces de autopistas por sí solos. Y a lo dadivoso de todo este tiempo, coloquialmente a los Teslas se les ha llamado muy a menudo “coches autónomos”.
FSD ahora puede trabajar no sólo en autopistas, sino incluso en calles de superficie. Es posible realizar ciertos viajes sin que un humano toque el volante, pero el conductor siempre debe estar en el asiento del conductor y prestando atención a la carretera (y Tesla lo monitoreará para cerciorarse de que lo esté haciendo).
Una comienzo rápida a los sistemas de propulsión autónomos
Esto se debe a que tanto Autopilot como FSD, y todas las versiones de software de ellos que se han agresivo hasta ahora, se incluyen en la misma clasificación de suspensión nivel de sistemas de propulsión autónomos. Todos son sistemas de conducción de “Nivel 2”, según los niveles SAE de automatización de conducción.
Todos los sistemas de automatización de conducción se clasifican del nivel 0 al 5. Con los sistemas de nivel 0-2, los conductores son responsables de todo lo que hace el coche. Con un sistema de nivel 3, el coche puede considerarse responsable en algunos momentos, y con sistemas de nivel 4 o 5, el coche siempre es responsable.
Hay un sistema de nivel 3 apto en EE. UU., Mercedes DRIVE PILOT, que se puede utilizar en circunstancias concretas para permitir que el automóvil conduzca por usted. Y los taxis autónomos sin conductor como Waymo son sistemas de nivel 4, sin conductor pero con la capacidad solo de trabajar en ciertas situaciones o áreas (el Robotaxi de Tesla es supuestamente similar a Waymo, pero conveniente a la presencia de un “educador de seguridad”, podría decirse que es de nivel 2, ya que un cámara todavía está en el transporte, pero no en el asiento del conductor).
Pero las promesas de Tesla sobre el FSD lo colocarían directamente en la categoría de “nivel 5”. El director ejecutor, Elon Musk, ha patente repetidamente que FSD eventualmente podrá conducir el automóvil por todo el país sin nadie en él, de modo que su automóvil podría estar en Nueva York y podría pedirle que lo recoja en Los Ángeles. Sin requisa, esa sagacidad aún no se ha implementado, por lo que todavía estamos en condado de nivel 2.
A Tesla le gusta alardear de las mejoras del FSD
Tesla proclama con congruo frecuencia que su sistema FSD es mejor que el de los conductores humanos y que su nivel de seguridad aumenta con el tiempo.
A menudo publica datos que muestran la cantidad de millas entre choques, comparando las millas conducidas por humanos y las millas conducidas por FSD. Según las cifras publicadas por Tesla, las millas recorridas por FSD son más seguras que las conducidas por humanos.
Sin requisa, esa no es toda la historia, porque los datos son en cierto modo seleccionados cuidadosamente. Un estudio existente sobre seguridad intentaría descartar variables extrañas que podrían influir en los resultados y, hasta el momento, Tesla no ha realizado un estudio sólido de esa forma (en contraste, Waymo ha publicado múltiples estudios realizados a través de entidades externas).
Además hay cierta diferencia entre las cifras proporcionadas por Tesla y las de terceros, lo que demuestra que las “millas entre intervenciones” de Tesla son relativamente bajas. Esto se considera un indicador secreto de qué tan cerca está un sistema de tener capacidad de nivel 4-5, ya que idealmente un automóvil autónomo debería poder recorrer decenas de miles de millas sin pobreza de que un humano venga a arreglar poco.
Tesla proporcionó una nueva modernización de los datos en la reunión de accionistas de esta semana, mostrando nuevamente que las millas FSD provocan muchos menos accidentes que otros modos de conducción. Aunque esa modernización nuevamente no proporciona los datos sólidos que proporcionaría un estudio existente y, de hecho, las propias cifras de Tesla muestran una reducción en la seguridad a lo dadivoso de este año.
Y, de hecho, nadie de estos números proporcionados por Tesla describe cuán seguro es el FSD por sí solo. Todos ellos confían en la seguridad combinada de entreambos FSD. y un conductor humano al mismo tiempo, ya que se requiere que los humanos estén en el asiento mientras conducen el transporte. Cuando ese copiloto humano es trasladado al asiento del pasajero y llamado a un educador de seguridad, las cifras de seguridad caen en picado.
Entonces, Tesla enmarca los datos de FSD desde una perspectiva positiva, pero ¿qué pasa cuando sucede poco malo?
Tesla infracción a los conductores cuando fallan sus sistemas
Cuando haya un percance asociado con sus sistemas de amparo al conductor, Tesla será el primero en afirmar que no tuvo carencia que ver con ello y que la infracción es del conductor.
Esto es técnicamente cierto. Si FSD y Autopilot son sistemas de nivel 2, entonces el conductor es responsable de todo lo que hace el automóvil. Y los conductores deben aceptar un acuerdo en el coche antiguamente de activar estos sistemas reconociendo que deben prestar atención a la carretera en todo momento y son responsables de lo que hace el coche incluso cuando los sistemas están activados.
Entonces, por ejemplo, cuando un conductor de Florida en piloto maquinal deja caer su teléfono y salta una señal de suspensión, choca contra un automóvil que luego golpea a dos peatones y mata a uno, Tesla afirmará que “este conductor fue el único culpable”. En ese caso, un enjuiciador estuvo de acuerdo en que el conductor tenía la anciano parte de la infracción, pero aun así asignó el 33% de la infracción a Tesla, lo que resultó en una sentencia de 243 millones de dólares contra la empresa.
Parte de la razón por la que el caso se decidió así se debió a las constantes declaraciones de Musk sobre las capacidades del piloto maquinal y FSD. A posteriori de acontecer tantos primaveras hablando de las capacidades de conducción autónoma de Tesla, es global que los conductores y el notorio en universal piensen que los autos Tesla “se conducen solos”. Pero Tesla dijo que esas declaraciones no deberían haberse escuchado en el caso, nuevamente queriendo hacer que esta descompostura fuera sobre el conductor, no sobre el piloto maquinal.
La sentencia incluso estuvo influenciada por la retención de datos por parte de Tesla, que coincide con la negativa antiguamente mencionada de la compañía a dirigir sus datos FSD a un estudio irrefutable forastero sólido.
Tesla resolvió otros casos similares antiguamente de ir a razón, pagando grandes sumas para proseguir la discusión sobre la seguridad del piloto maquinal fuera de los tribunales. Pero se negó a conmover a un acuerdo en el caso de Florida, lo que pudo ocurrir sido un error importante.
Así que aquí tenemos una contradicción: cuando los sistemas de Tesla funcionan aceptablemente, Tesla se lleva todo el crédito, aunque haya un conductor en el asiento del conductor. Pero cuando les va mal, Tesla hace lo que puede para ocultar las causas o culpar a los conductores (quienes, para ser justos, todavía tienen la tarea de trabajar el transporte, a pesar de las muchas declaraciones esperanzadoras de Musk sobre la conducción autónoma). Es el FSD de Schrödinger: responsable cuando Tesla quiere que lo sea, pero no cuando Tesla no quiere que lo sea.
Pero eso podría cambiar en el futuro.
El alejamiento de Tesla del monitoreo de conductores podría exponerlo a una anciano responsabilidad
Así, hasta ahora Tesla ha conseguido eludir la responsabilidad de muchos de los problemas del FSD alegando que el conductor es responsable en todo momento. Y no está mal señalarlo.
Sin requisa, en la reunión de accionistas de esta semana, Musk afirmó que Tesla podría permitir “dirigir mensajes de texto y conducir” adentro de “uno o dos meses”.
A lo que parecía referirse es al sistema de monitoreo del conductor en el automóvil de Tesla, que rastrea la atención del conductor usando una cámara cerca del espejo retrovisor. Si el sistema detecta que estás mirando fuera de la carretera durante demasiado tiempo, te avisará y luego desactivará el FSD y te obligará a conducir por ti mismo, para certificar que estás haciendo tu trabajo como conductor.
Musk dijo que el problema con esto es que muchas personas quieren dirigir mensajes de texto y conducir de todos modos, por lo que desactivarán el FSD para poder dirigir un mensaje de texto y luego lo volverán a activar posteriormente del hecho. Musk alega que sería más seguro para esos conductores dirigir mensajes de texto y conducir con el FSD activado que sin él, por lo que Tesla incluso podría seguir delante y refrescar el software para permitir esto pronto.
Pero una consecuencia no deseada de esto podría ser que futuros casos judiciales podrían utilizar el exceso de confianza de Tesla en este asunto contra la empresa, alegando que no estaba haciendo su trabajo para certificar la atención del conductor. A pesar de afirmar que los conductores siempre tienen el control del transporte, Musk ahora les ha dicho que está aceptablemente apartar la presencia de la carretera y que el automóvil siquiera hará carencia para impedir que usted lo haga.
Y como vimos en el caso de Florida, las declaraciones públicas de Musk fueron parte del caso. Así que el exceso de confianza de Musk en cuanto a permitir que los conductores envíen mensajes de texto mientras conducen ciertamente podría aparecer en un tribunal en el futuro.
El uso del monitoreo de conductores para casos judiciales incluso es de interés específico para Musk, ya que en el pasado planteó la idea de que Tesla debería espiar a los conductores con la cámara del automóvil y usar esas grabaciones para prevalecer en casos de accidentes con piloto maquinal. Los abogados de Tesla descartaron esta idea en ese momento.
Pero ahora, de cara al futuro, eso ni siquiera importa. El CEO ha patente que los coches se actualizarán supuestamente adentro de uno o dos meses para permitirle apartar la presencia de la carretera. No tendría sentido tallar a los conductores por errata de atención, porque supuestamente Tesla permitirá a los conductores mirar en torno a otro flanco autónomamente.
E incluso si los conductores aceptan prestar siempre atención, si Tesla les ofrece características que los alienten específicamente noy esas características están formuladas explícitamente por el CEO para fomentar la actividad ilegal de vigilancia fuera de la carretera, creemos que a la compañía le podría resultar mucho más difícil arriesgar su entretenimiento de “FSD de Schrödinger” en los tribunales en el futuro.
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